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在“市场冲动”和“政府授意”的双重发力下，中国汽车业下一步深化重组的猜想，让人们更多了几分好奇。
广汽入主长丰，比亚迪收购美的三湘，江淮、奇瑞联姻，一汽、长安的内部整合⋯⋯2009年下半年，中国汽车业原本步履蹒跚的兼并重组开始真正地加速度。
政府给出时间表
今年年初，国家汽车产业调整振兴规划明确提出，要通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
在该规划中，也同时明确，鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组；并制定了“新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”的政策红线。
上述“四大四小”的提出,加大了车企间做大产量的冲动，以求增强日后兼并中的话语权；而新设车厂和异地设分厂要纳入兼并重组考虑的政策红线，也阻塞了内生性规模扩张，从而刺激汽车厂商间的有机整合。
事实上，早在2004年，国家发改委就公布了汽车产业发展政策。其中提到，要引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强。
时至今日，政府如此明确地列出时间表，鼓励车企兼并重组还是首次。这足以彰显政府在金融危机的背景下，下了治理汽车业“散、乱、差”局面的狠心。
据中国汽车工业协会统计数据显示，2008年，中国130多家汽车整车企业中，前十大车企销量占汽车总销售量的83%；其余120多家企业全年总共才卖出159.5万辆车，平均不足1.4万辆。
商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的一份研究报告也表明，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。车企间的并购已是大势所趋。
而另一个不言自明的动力还在于——汽车业调整振兴规划中提出，将加大国内汽车业的兼并重组力度，并提出量化目标。这也似乎预示着中国汽车业即将开打一场“国家队”成员的选拔赛。只有抢占先机才能求得以后的生存空间。而不是被对手兼并。
就目前流行的跨区域重组而言，均面临企业文化整合、产品协同、人员安置、税收就业等多重因素限制。在车企间市场利益驱使的“爱情冲动”之外，也自然缺少不了双方家长的协调和谆谆规劝。
汽车行业专家、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,目前我国汽车企业以国有企业为主，这些企业基本上都是当地的支柱企业和利税大户，因此，对于跨地区的兼并重组来说，需要地方政府之间有利益互补的心态。不能因一时的利益追求而因小失大。对于兼并重组的企业来说,需要各自之间作出让步，寻求一个平衡点。
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