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当前全球金融危机一方面使得自主品牌在海外的生存环境恶化、出口订单锐减，另一方面，随着跨国公司把中国市场看作全球的战略重点，国内汽车产业的竞争形势加剧。
王凤英认为，在此前提下，政府采购率先体现对自主品牌的支持。政府采购不仅在一定程度上增加了企业销售量，从而可以获得更多资金来发展提升；政府采购自主汽车品牌，其本身的权威性与信任度会给消费者带来示范效应。
兼并重组：不能盲目求大
有消息称，在汽车振兴计划中，政府提出了“年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2至3家”，这一硬性指标，而这也就意味着目前的14家大型汽车企业集团将减到10家以内。
有统计数据显示，有近10家汽车生产企业在2007年～2008年是“零产量”。同时，有16家中国汽车厂商的市场份额仅为1%或更少。这意味着，在经销渠道和研发等部门存在着大量的业务重叠和资源浪费。低水平的重复建设和能力扩张存在巨大的风险，一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰。
国家信息中心资源开发部主任徐长明在接受《小康·财智》记者采访时称，自己并不主张政府去主宰产业重组，而是希望能搭建公平竞争的环境，制定标准法规。
欧阳明高建议，在企业的兼并重组中应坚持以发展自主品牌、自主创新作为导向。不能简单地按照量来重组。量的计算有不合理的地方。兼并重组如果不利于自主创新是没有任何意义的。
“过去汽车产业的传统做法是，要规模效益，一定要大。比如以前在全世界一共有六家大的，三家稍微小一点的汽车集团。”欧阳明高认为，其实那个格局已经发生了很大的变化。比如美国三大汽车公司这么大也依然发生了很大的危机。所以说，国际上上一轮兼并重组的那些企业也在分化；而日本汽车产业一直都不搞兼并，都是在自主发展。
“中国汽车产业的问题是偏散，确实需要重组。但重组中，在看待整车厂大小的问题上，应该以按自主品牌的量为主来算大小。”欧阳明高说。
“由于涉及到地方政府的利益，地方政府的干预，兼并重组之路不会很快。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英分析。
鼓励小排量：仍需扶持
根据汽车振兴计划，1.5升以下排量乘用车的市场份额要达到40%以上，1.0升以下排量要达到15%；
然而，从近几年中国汽车市场呈现出的图景来看，小排量车的推广及普及不仅没有朝着政府的预期和导向发展，反而不断遭到冷遇：2004年1.3升以下小排量车市场占有率为18.6%，之后这个数字连年下滑；2005年为12.6%，2006年降至8.6%,2007年仅为8.3%；2008年轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L上升11%，而1.3升以下车型的市场份额仍在下降。
这无疑使振兴汽车产业规划中提出1.5升以下排量的乘用车市场份额要达到40%、1.0升以下的小排量车达到15%这一目标的实现面临不小挑战。
王凤英认为，政府尽快出台政府采购向小排量倾斜等政策，使能够达到环保标准的小排量汽车，成为单位公务车的首选，促进小排量车的发展。同时，鼓励城市出租车选择使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。
王凤英称，政府目前出台的鼓励小排量汽车在政策和针对性上都缺乏力度。比如规划规定从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5％征收车辆购置税。不仅优惠的时间短，而且使得真正的小排量汽车失去了竞争优势，今年1月份销售态势也表明，1.5L、1.6L汽车销量增加，而1.3L以下排量汽车仍呈下降趋势。
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