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虽然同处困境，国有航空公司现在看来也仅仅是有惊无险。随后，国家先后宣布分别对东航和南航注资90亿和30亿人民币，助其渡过难关。相比之下，民营航空公司则很有可能在金融危机的泥潭中越陷越深。
“在双方都快要垮台的时候，国家突然给一方巨额注资，这几乎就等于说要把另一方给打倒。”刘捷音忿忿不平地说。
“国有航空企业和民营航空企业的竞争，已经不是企业间的竞争，而是两种体制的竞争。”刘捷音无奈感叹说，“由于政策的不公平，导致了民营航空企业在竞争中只能永远处于下风。”
有业内人士对《小康·财智》记者介绍说，虽然早在2005年，国家就出台了非公经济“36条”，允许民营企业进入军工、航空等领域，但是从一开始，最佳航线通常都掌握在“三大”航空公司手中。虽然民航局允许民营航空参与竞争航线，但对他们提交的航线申请审查得总是格外“严格”，以此确保利润最丰的航线，尤其是飞沿海城市的航线，最终落入国有航空公司手中。而民营航空则只能飞那些缺少油水的支线航班。
对于该人士看法，刘捷音并不太认同。刘认为，困扰民营航空的最大问题是，虽然从意愿上国家很愿意民营企业参与竞争，以改善航空市场环境。但是，国家并没有针对政策出台相应的关心和支持民营企业发展的对策，这使得很多政策成为了“玻璃房子”——看得见，但进不去。
在对国有企业支持鼓励，而对民营航空企业放任自流发展的“非对称”管理模式下，民营航空的发展空间显然有限。
刘捷音透露，对于民营航空企业实施非对称管理的不仅仅是国家政策，还有合作伙伴。比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。
最困扰刘捷音的并不是这个，而是银行对于民营航空企业的态度。由于民营航空绝大部分依靠租赁场地和飞机来运营，这导致了民营航空企业大多没有可以用以抵押的资产。它直接导致了银行对民营航空企业的不信任。
“银行方面现在是民营企业慎贷，新公司慎贷，航空公司慎贷，只要占一条，企业就很有可能贷不到款。民营航空却三条都占到了，银行那边第一关就通不过。”对《小康·财智》记者说这话时，刘捷音颇感无奈。
此外，私募、上市等手段都被民营航空企业试了个遍，不过到目前为止，均无建树。没有来自银行的资金支持，仅仅依靠自有资金滚动发展，民营航空显然力不从心。
低成本之困
应该说，在当初进入民营航空领域时，很少有企业会选择与国有大型航空公司直接竞争。由于包袱轻、机制灵，民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子，以低价和特色取胜，这其中也包括奥凯航空。
事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。然而，偏偏事与愿违。“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出。
对此，刘捷音表示了认可，“当时确实不是很清楚民营航空所面临的市场处境。”相应的，只运营不到7个月，奥凯航空就宣布放弃低成本运营的战略。
“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”刘捷音说。事实上，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，以油价为例，航空公司只能在中航油加油，被动接受垄断价格。所谓的降低成本只能考虑人力资本和管理费用，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空间非常小。
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