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  2018年08月《小康》上旬刊
  栏目:宏观
通勤时间长,城市效率高?

★文 /魏翔

  
  交通时间长不一定总是“坏事”,它对个体是坏的,对企业和城市发展不一定就是“坏”的。
  
  交通拥堵带来的通勤时间增加是我国城镇化过程中碰上的一个具体挑战,被称为典型的“城市病”。然而,交通拥堵真的是百弊无一利吗?通勤时间增加将不断降低城市的工作效率吗?企业雇主要优先雇佣住得离公司远的员工吗?按道理来说,企业管理者当然希望员工上下班交通快速,通勤时间越短越好,但是,通过研究显示,答案并非如“道理”那么简单。
  
  上班时间长的员工更易偷懒
  在何种情况下员工在工作的时候更容易偷懒?如果员工住得离公司很远,他上班的时候就更容易偷懒。
  为什么?老板通常认为员工下班以后的时间就是他的闲暇时间,但是,员工通常都会把“通勤时间”划分为“工作时间”,认为这段时间也类似于在工作。
  美国Burda、Genadek & Hamermesh的研究具有典型性,他们利用“美国时间调查”数据发现如果工作时间外的“非休闲时间”(如睡觉、吃饭、通勤)增多,会加剧偷懒行为。这是因为,员工会将这种增多的非休闲时间视为没有加班费“加班”,促使员工在正式工作时间内为了寻求补偿而故意偷懒。与之类似,Ross & Zenou在利用美国2000年人口普查数据对通勤时间与偷懒行为进行研究后表明,通勤时间与偷懒行为存在替代效应,每增加一单位通勤时间,将减少个人净时间利用,导致休闲时间减少,偷懒行为增加。
  由此可以发现,通勤时间作为一种典型的“非休闲时间”,将对偷懒产生重要影响。
  此外,美国人还专门对通勤时间做过研究,还建立了分析模型,类似的模型分析和实证检验在日本也做过。结果显示,公司更愿意雇佣那些住得离公司近的人。国内外大量文献证实,员工的通勤时间长,偷懒行为会有所增加,会对其工作绩效产生副作用,并削弱企业的成本竞争力,因此缩短通勤时间被视为维护高效率的手段之一。
  
  要么被解雇,要么更努力
  当面临动态选择是否偷懒时,并不是每个人都会确定性地选择偷懒,因为偷懒会带来更高的失业概率。对于偷懒者而言,他之所以偷懒,是因为休闲对他而言更为重要一些。
  我们的研究组通过对湖北省襄阳市一家生产汽车配件的大型国有工厂进行现场追踪研究,检验通勤时间对偷懒行为的整体效应。本文的研究组委派了20名研究人员通过连续9天不间断的现场追踪记录方才获取一条流水线工人偷懒和努力程度的相关数据。
  我们按照美国劳工部“时间使用调查”(Time Use Survey)的时间日志方式设计现场跟踪观测,观测日志涉及到工人的各类工作时间和休闲时间内的活动、工作绩效、上下班通勤时间、人口统计特征、性格特征等。观测对象为该工厂内一条典型“福特制”流水线的80名工人,工人们每天工作8到10个小时,有时还会加班。剔除无效观测人数后,得到有效观测对象74人,共计666个有效观测样本。为保证数据的可靠性,采取匿名调查、双盲录人、多次重审的办法。为进一步提高数据的准确性与科学性,在跟踪观测的基础上进行了样本的清洁处理,主要是对调查结果的奇异值和缺失值进行处理。
  我们的研究结果发现,当面临较长的通勤时间时,个体短期内的感性反应是偷懒、降低工作效率。但是,在公司层面上,长时间的通勤会使偷懒者的效用相比工作努力者的效用下降更大,工作绩效更受影响,长期失业概率更高,公司中的偷懒者更容易被解雇或降薪。进而会使偷懒者面临两种局面:要么被解雇或离职;要么转变偷懒行为,工作更努力一些。
  因此,通勤时间增加在一定程度上筑高了偷懒者的失业概率,长期内会使公司“洗涤”出偷懒者,或是倒逼偷懒者减少偷懒行为,而转为更加努力工作。整体而言,较长的通勤时间有利于降低公司偷懒的总体水平。
  
  长时通勤是城市效率提升的需要
  通勤时间和工作绩效之间的“整体效应”启发我们,单纯减少通勤时间以期提高生活质量和工作效率的观念不够深入和全面。减少交通时间不一定会提高城市的经济效率和企业的运行绩效;相反,从职住混同到职住分离,从短距交通到长时通勤,是城市整体效率改进的需要。
  通勤时间长不一定总是“坏事”,它对个体是坏的,对企业和城市发展不一定就是“坏”的。在发达国家的城镇化过程中,随着收入的增加,人们有不断远离城市中心居住的趋势。“互补理论”指出,通勤和居住环境之间是相互取舍的关系,即就业者可以选择中心城区居住(享受较低的通勤成本,但住房成本较高和居住环境较差),或远离内城区居住(居住环境优良、居住成本较低,但通勤成本较高)。也就是说,通勤时间长的替代性好处之一是能换来更高的生活质量。
  在兼顾其他效率的前提下,如果希望改善交通质量,主要手段不仅仅在于缩短通勤时间,而应侧重于提高通勤途中的舒适程度,如优化公交车厢环境、提高服务质量、降低拥挤程度和降低中转难度等,这样能既能使通勤给人们的负向个体效应得到抑制,又能兼顾城镇化的需求、发挥通勤时间的整体效应。
  第一,城市公共政策制定者对公共交通的管理理念需有所调整。管理者需承认市场经济条件下城市集聚效应及其交通集聚效应的积极性,尊重市场规律,避免单纯地、高成本地降低交通集聚和减少通勤时间。应该寻求适度的城市内通勤时间水平,在城市规模经济和城市生活质量之间形成合理平衡。
  第二,在城市化加剧、城市集聚不断加强的大背景下,交通集聚和长通勤时间将成为城市经济的未来新常态。为此,大城市需要采取更为紧凑和高效的布局形式,建立“疏朗有致”的城市功能区。在城市中心区增强交通、公共服务等配套设施的密集度和规模性,用规模经济的高效率覆盖集聚拥挤造成的低效率。
  第三,城市中的企业管理者对企业管理采用更动态的视角,利用大城市集聚经济的内在效率规律来实现人员效率的提升。按照通常的理论或管理直觉,在同等条件下,企业主更倾向于雇佣住址离公司近的员工,但是,本文的研究对这种观点提出了挑战。这种雇佣策略很可能雇佣到更易偷懒的员工,并降低长期内员工努力工作的水平。与之相反,雇佣通勤时间长的员工,一方面可以表明该员工对企业具有长期选择意愿;另一方面,在长期雇佣中,该员工为了降低失业概率,不但会降低偷懒水平,还倾向于提升努力水平。因此,城市中的企业需学会利用集聚效应而不是抵制集聚效应。
  
  
《小康》2018年08期上
  

 
编辑:
来源:小康杂志
发布时间:2018-11-22


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