地铁线路越密的情况下，挤地铁的人也越来越多。
从2013年开始，工作日期间，北京地铁全路网十几条线的客运量都在千万以上。对于选择地铁出行的上班族来说，这实在不是一趟轻松的旅程。
如果说春运是中国人每年一次最大的人口迁徙，那么对于早晚高峰时段的北京地铁来说，这里天天都是春运。每天千万人次的客流量意味着至少有500万人乘坐地铁在城市穿行。
按照北京地铁集团对外公布的数据，北京地铁在2016年客流总量就达到了36.6亿人次，这相当于一年运送了2.6个中国(14亿)、半个世界(72.6亿)的总人口，基于此北京地铁也成为全世界最繁忙的地铁之首，直接赶超亚洲最早修建的东京地铁，纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等老牌地铁城市。
然而，在全国几乎所有城市的轨道交通网络都是亏损的状况下，北京地铁4号线、机场线等个别线路实现了盈利。据了解，在PPP协议约定的补贴下，运营北京地铁4号线的京港公司从第一年开始就是盈利的。京港公司的赢利主要来自两个方面，一是公司内部的高效管理和成本控制;二是客流量大幅增长为公司带来的超预期收益。
“地铁上的城市”
西起苹果园，东至四惠东，北京地铁一号线作为北京最早的一条地铁线，已经伴随了京城48年，起初是为军事战略防备、防空准备的(西起高井站，东至立新站)。曾经亲身参加过北京地铁1号线修建的中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕说，早在1953年9月28日，根据毛泽东的指示，中共北京市委就开始了北京地铁的筹划工作，并且专门聘请了苏联专家进行筹划。
1981年9月11日，通过专家鉴定，北京地铁一期工程经国家批准正式验收，在试运营10年之后，北京地铁对外开放，并交由北京市地铁运营公司管理。现在随着轨道交通的飞速发展，这些年北京地铁线路的编号也早已从最初的1号线、2号线、4号线，发展到了如今的19号线，纵横交错的地铁线路不再只对北京这一座城有意义，它的触角伸向了京津冀区域的腹地，而地铁俨然成为“双城记”、京津都市圈“抱团成圈”发展的主要纽带，越来越多的人突破地区界限，实现工作、生活、休闲、置业、消费的日益“同城化”。
32岁的周华就是京津都市圈中一个很典型的“双城族”。近两年周华每天往返的通勤路线由北京地铁10号线开始，换转1号线、4号线之后又要乘坐京津城际高铁抵达天津。四通八达又“无缝衔接”的地铁和高铁，串起了周华和京津双城上班族们“朝九晚五”的生活。现在为了让这些“候鸟”上班族越来越快捷地往返于城际之间，“轨道上的京津冀”正加速形成， 北京市交通委委员容军说，到2017年年底，单地铁项目京津冀市民就有望实现“一卡通”乘坐地铁，这对生活在京津冀都市圈内的人来说，无疑化解了出行中遇到的诸多地域限制。不过相比地域限制造成的不便之处，摆在地铁族面前另外一个更加现实的考量是，地铁线路越布越密的情况下，挤地铁的人也越来越多。
为此，政府也拼命追赶着人口的增长速度，大力发展轨道交通。按照北京“十三五”基础设施规划，未来五年北京地铁的运营里程将提高到900公里，核心区的地铁站密度将加大，中心城地铁站750米半径覆盖率将达90%。预计到2020年，北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设，并且到2020年北京中心城区地铁密度将接近巴黎、东京、纽约等大城市。届时，北京将成为世界上地铁网络最密集的城市，城市的变化更将翻天覆地。
地铁上盖物业
地铁带来的当然不仅仅是出行的便利， 作为“地下黄金线”，地铁所到之处，人流、物流、商流和信息流高效汇聚，为整个城市财富功能转换提档升级。这其中“地铁上盖物业”已经成为北京发展潜力最大、实用程度最高、交通出行能力最强的城市高效物业转换形式，其辐射能力远远强于传统中心区物业。
《小康》记者梳理发现，在北京最典型的地铁上盖综合体中东方广场、国贸中心一带，其经济体量和商业增速都快于其他一些商业，特别是东方广场，一直被外界称为是北京第一个真正意义的Shopping Mall，投资额高达20亿美元，总建筑面积达80万平方米，建成时是全亚洲最大的商业建筑群，也是北京心脏地区罕有的多功能商业城。东方广场的成功，“地利”是其中最为重要的原因：位于金街的中心地块，脚下是地铁1号线、地铁5号线。
除此之外，北京国贸双子座大厦的地铁通道，使双子座大厦、长安街和地铁1号线实现了地下通联，地下通道商业与双子座购物中心得到了紧密结合，形成了功能齐全的地铁商业圈，由此进一步提升了双子座大厦写字楼的价值，像金地中心、华贸中心同样也是如此。
北京地产营销人士接受《小康》记者采访时介绍称，近几年“地铁经济概念”除了渗透到了商业模式中，也已经成为近几年房地产行业中最吸引市场的卖点之一，特别是毗邻地铁的房子因为优越地理位置，价值一般也都能翻几番。“地铁不仅缓解了城市中心区的交通压力，分散市中心过度密集的人口，而且极大地拉近了与城郊的距离，增强了购房者的心理接受意愿，许多市民都毫不犹豫地将目光转到了环境优、空气好的城郊地区，像北京的天通苑、回龙观、大兴黄村等，均因地铁的通达而实现区域价值的升级。所以，地铁经济的蛋糕是各方受益。”
终结单一投资模式希冀扭转亏损局面
专家认为，修造城市轨道交通必须要有一定的客流量，没有客流量，建立在客流量基础上的沿线土地综合开发、广告商业开发等就举步维艰，这样一来，地方政府可能就会背负沉重的财政压力。
《小康》记者了解到，目前在国内，地方财政仍是城市轨道交通建设资金的主要来源，其他短缺资金则主要靠银行贷款实现，这在很多城市来说，资金很难一次到位，即便像北京这样财力雄厚的城市，也要承受不小的财政压力。为了分化财政带来的压力，2006年 4月12日的北京地铁四号线项目《特许协议》、《资产租赁协议》签字仪式上，北京京港地铁有限公司(简称京港地铁)分别与代表北京市政府的市交通委和北京地铁四号线投资有限责任公司签署了两份协议。根据协议，京港地铁将获得北京地铁四号线30年的特许经营权。
协议的签署，意味着北京地铁四号线将是国内城市轨道交通建设中首个以公私合营模式(简称PPP模式)合作投资进行的项目，这在当时国内轨道交通领域是一个新探索。此前，北京最早的几条线路均为政府垄断。
到2016年，北京市交通委对外公布称，地铁16号新线也采用了2005年一样的PPP模式，原本应该由政府掏腰包的150亿元建设投资经费被社会资产分担了。同时，随着地铁路段途经的北安河车辆段上盖整体开发，风景如画的西山畔平添了30万平方米的新地块。
这也成为北京市首条通过股权融资方式引入财务投资人投资的线路，资金规模和模式再次开创了国内先河;联合检修库的综合开发也创了先河。11年过去了，16号线的投融资数额从上一回的46亿元一下子翻了3倍，吸引了150亿元。“复合型投融资模式，有效缓解了政府出资压力。” 京投基础设施业务发展部总经理杨锟直言，轨道交通建设，北京其实不缺钱，“但这种投融资模式引入，可以更有效地明确政企关系，促进企业公平竞争，提高服务水平” 。
《小康》2017年05月中
