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善用创新的技术和模式，挖掘所有的潜力，实际上就为放开“两限”政策做好了铺垫，在此基础上再来决策到底要不要推出拥堵费政策，会更具说服力
据交通运输部网站消息，交通运输部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》。《纲要》要求多举措缓解城市交通拥堵，适时研究推进城市交通拥堵收费政策，谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化。
城市越来越大，汽车越来越多，拥堵越来越严重，已经成为流行的“城市病”，为了解决拥堵，一些城市采取限购和限行措施。这一做法从一开始就遭到了质疑，它以行政调控手段损害了人们自由交易的权利，破坏了市场经济商品自由流通的属性。从政府行政而言，限购、限行也违反了“职权法定”原则。
但是一些地方仍然采取了“两限”政策，还有一些地方想要效仿，因为“两限”政策确实在一定程度上减轻了城市拥堵。而且“两限”政策、尤其是限行政策，在很大程度上受到市民的支持。毕竟，拥堵带来了诸多负外部性：拥堵、尾气污染、浪费人的时间、占用宝贵的城市用地等，在中国这样的发展中国家，城市无车的人比有车一族多，如果用全民投票的方式，估计多数市民会支持限行。不加限制的开车，是个体的理性造成了总体上的非理性，没有谁是拥堵的真正赢家，如何避免“两限”政策常态化?适时推进城市交通拥堵收费的替代政策被提上了议事日程。
征收拥堵费是解决城市拥堵的手段。这一办法通过提高用车成本，来抑制个人购车和开车的欲望，缓解交通压力，还可规避“两限”法理障碍和对个人权利的侵害，可谓“两全齐美”。而且在国外有成功案例，比如伦敦在2003年开始征收拥堵费，缓解了伦敦市中心长期以来交通拥堵的状况。
事实上，国内呼吁收取拥堵费已有多年，为什么好的手段中国城市没有采用呢?这不只是这么多年来的困惑，也是将来“适时推进”要面对和解决的问题——收还是不收?怎么收?收了钱，干什么去?收了以后有没有效果?没有效果，还是不是接着收?
这些问题不可回避，没有谁敢说，限号都解决不了的拥堵，收费肯定能解决。如果收费不能解决拥堵，这个加在用车人身上的成本怎么交待?显然，征收拥堵费不是万能的，需要决策部门慎思慎行。
中国一些城市的拥堵问题积累已久，原因错综复杂，大到城市规划不合理，小到个人开车操作不规范，都是造成拥堵的原因。征收拥堵费只能是穷尽了其他办法之后的办法，不然，难免会落于“管理就是收费”的指责。
所以，采取机动车限购、限行政策固然需要谨慎，收取拥堵费也要谨慎。不妨先在以下办法上下足功夫。
一是加大投入，将公交优先战略落到实处，提高公交运力和服务质量。目前城市轨道交通网的建设还需要更密、更便捷，一些主干线地铁的服务时间仍然需要延长。另外，如何利用新技术打造“互联网+公交”，推广智能公交，创新服务模式，也是公共交通部门的新课题。
二是充分发展网约车。网约车作为“互联网+”的成功创新，不仅调动了大量闲置和未充分利用的汽车资源，节约了稀缺的道路资源，其价值还在于共享经济的特性，使得“所有权不再重要，使用权才最重要”，减少人们购车的欲望，将城市汽车资源与道路资源进行最优配置，一定程度上减少了拥堵。
三是大力推动绿色出行。按照交通部这个规划，地市级以上城市，要用5年左右时间实现绿色出行比例达到75%以上，任务艰巨。一个有效的办法是发展城市“自行车高速”网。目前，北京和厦门等一些城市在规划和建设“自行车高速”网，在人们越来越主张健康、绿色出行的今天，将城市“自行车高速”路网建设纳入城市发展的重大战略，可以缓解城市汽车拥堵，这项工作各地应该有动作有成效。
总之，善用创新的技术和模式，挖掘了所有的潜力，实际上就为放开“两限”政策做好了铺垫，在此基础上再来决策到底要不要推出拥堵费政策，会更具说服力。
(作者系知名评论家、专栏作家、诗人)
《小康》2016年08月下
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