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2015年城市发展与规划大会在广州开幕，住建部原副部长仇保兴表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%-12%，比伦敦更需要用征收拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题，仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。
伦敦市统计人口已经突破860万，创下自1939年以来的最高纪录，而广州2013年的城市人口将近1300万，所以，说广州人口比伦敦多出三倍，不准确。当然，说广州比伦敦更迫切需要治堵是肯定的，包括广州在内的中国大城市以及不少的二线城市，都很需要治堵，但是说迫切需要通过征收“拥堵费”，则并不能单一考虑政府干预市场的逻辑，还需要结合中国的特殊国情，看到中国城市与国际大都市拥堵成因的差异。
根据世界银行公布的数据，国际上城市交通拥堵比较严重的美国、法国和日本，就“每千米道路的车辆数量”而言，远高于中国，是中国的三到五倍，但是他们拥堵的实际状况，整体上并没有中国一些城市严重。原因并不在于他们征收了拥堵税。东京、巴黎以及德国的不少城市，随着城市人口和机动车辆的增加，科学规划公共交通的发展速度，跟上了前者的增长速度，而我国城市拥堵的成因，却存在不少人为因素。
数据显示，我国机动车保有量增速十分迅速，从2004年的2742万辆增至2013年的12683万辆，增幅为362.55%，但市内道路长度的增长速度却远远落后于前者。即便如此，中国城市的建设一直延续“摊大饼式”，地方政府热衷实施“单中心”的城市规划，最终让人流、物流都往一处集中，因规划问题造成的城市交通拥堵，现在反过头来通过征税来治堵，让公民通过纳税的形式给政策失误埋单，谁能说这是合理的呢？
除此之外还应看到，政府有责任和义务提供免费的公共产品，因为车主已经支付了燃油税等许多税费，在此基础上再增加拥堵费，其正当性就已大打折扣。更何况从已有的案例来看，征收拥堵费未必会有效果，甚至会越收越堵。就以伦敦为例，现在就已经陷入了这样的怪圈：限行或收费→短暂缓解→需求猛增→供给不足→更多限行或收费。所收费用用在交通治堵上的不多，反倒是更多的成了行政开支。在此语境下，征收拥堵费不会饱受诟病才怪呢？这并不是公众不理性和民粹，而是治理交通拥堵，不可能单一考虑市场经济条件的规律，也不可能盲目照搬国外的经验。
其实关于治理城市拥堵，征收拥堵费未必是一个较好的手段。以东京为例，伴随着30年的城市膨胀，其交通能力提高了一倍有余，到目前为止，东京的轨道交通系统建设已经基本完成。在这一过程当中，当地也曾考虑过通过提高停车费等税费的方式来治堵，但最后都放弃了，而是采取了疏导的方式。治堵对策研究专家汤川雅史称，从东京治堵实践来看，疏比限更容易接受，效果要好很多，与其不让市民买车，还不如提醒他上路有多堵。
所以说遇到了城市交通拥堵，政府首先要考虑的政策是交通管理和城市规划，而不是先考虑征税。而倘若政府已经穷尽各种手段，公共交通已经足够发达和完善，却仍旧没有解决交通拥堵问题，那么此时再征收交通拥堵费，恐怕也没有多少人反对，而不是置如此多人为因素和其他替代性解决办法于不顾，直接去征收拥堵费。
《小康》2015年08月中
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