政策的扶持和市场的持续向好，中国的低成本航空似乎正在迎来最好的季节。
“低成本航空”在中国已经成了时髦的名词，不仅很多新成立的航空公司一开始就定位低成本，一些传统的航空公司也开始打起了“低成本”概念的主意（廉价航空公司）。
2013年5月，海航集团航空板块中的重庆基地航空公司——西部航空转型为低成本航空，成为继春秋航空公司之后，国内第二家低成本航空公司。
2014年7月2日，东航宣布将旗下的中国联合航空有限公司正式转型成为低成本航空公司，并致力于发展成为中国最大的低成本航空公司。
目前，国航方面正在内部讨论将旗下的子公司转型低成本，但目前还未确定是哪家子公司，海航旗下的天津航空和首都航空也有转型低成本航空的打算。
低成本航空公司为何越来越走俏？
市场爆发式增长
低成本航空这个概念最早起源于上世纪90年代初美国向欧洲开展航空业务之前，并在其后开始向全世界蔓延。
赫伯特凯勒尔创立并带领的西南航空公司是低成本航空的鼻祖。西南航空公司创立之初，正是美国航空业萧条之际，利用低廉的价格和便捷的服务，西南航空公司迅速占领了美国市场。
美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球重要航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域。
此后世界各地又陆续出现了一大批成功的低成本航空公司，例如马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。
以Virgin Blue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地区的低成本航空公司，仅用了3年时间就占据了亚太民航市场超过9%的市场份额，其发展迅速大有后来者居上的架势。
据统计，全球低成本航空公司共有176家，其中欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国低成本航空公司的市场份额为27%，欧洲为24%，而亚洲仅为10%左右。
中国市场因为有春秋航空的培育，很多人对于低成本航空已经有了一个明确的认识。并且，春秋航空交上的业绩答卷也让很多人对这个市场蠢蠢欲动。截至2013年末，春秋航空的运营机队规模为39架A320飞机，当年净利润7.3亿元人民币，同比增长17%，毛利率12.97%，高于当年四大航的平均水平10.6%。
不仅如此，近年来全球低成本航空迅速发展，全球市场份额超过28%，全球有近9亿人次通过低成本实现旅行，一些不做低成本的传统航空公司也开启了低成本运营，如新加坡航空、汉莎航空、法国航空、达美航空。在亚洲，低成本航空的发展更是风起云涌，市场份额已经超过三分之一，传统的全服务航空公司大韩航空、中华航空等也正转型成低成本或专门设立低成本航空公司。东方航空董事长刘绍勇介绍说。
“去年全球传统航空平均增长5%，而低成本航空增长12.58%。不过，中国的低成本航空市场份额不到7%，低于世界平均水平，国内发展低成本航空潜力巨大，低成本航空需求将迎来爆发式增长。”
“低成本航空会是中国民用航空增长最快的细分市场。”波音民用飞机集团市场分析总监霍达仁7月9日在上海如是说。中国民航局局长李家祥则在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。
政策的扶持和市场的持续向好，中国的低成本航空似乎正迎来最好的季节。
转型之痛
尽管中国已经有了春秋航空这样的低成本航空公司作为样板，但是实际上，传统的航空公司转型为低成本航空公司并不是易事。
对于低成本航空运营模式，中联航总裁张兰海表示，中联航倾向于增值型运营模式，会根据自身情况进行调整，具体还需要一个摸索的过程。他表示，转型后，公司会通过降低管理成本、优化管理流程、提高人员使用效率、增加飞机利用率、加快建立销售渠道等方式来降低成本，让旅客体验到低票价和差异化服务，未来票价至少将比兄弟公司低20%。
但是对于传统的航空公司来说，在实际的转型中其实存在很多问题。已经转型低成本航空的香港快运执行董事长兼总裁马志敏就曾坦陈，在转型低成本航空的过程中，最难的是员工思想、公司文化理念的转变。
中国有句古话：由俭入奢易，由奢入俭难。用在这里其实也是合适的。习惯了正常消费，突然要节衣缩食，一时间会让大家都难以适应。
春秋航空之所以能做到利润超过10%，业内人士都知道，这个利润是“抠”出来的。
事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。春秋航空7.3亿利润中30%是靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功，只能说，在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。
春秋航空的“低成本”手法有两条：一是开源，一是节流。
60岁的春秋航空董事长王正华是个节假日从不休息的“工作狂人”，用他的话来说：“钱都是抠出来的。”占到40%的航油成本首当其冲。不仅飞行路线被精密计算过，坚决不多飞1里路，而且尽量减少机上重物，让飞机“少背东西少喝油”。
春秋航空新闻发言人张武安说：“我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。”不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫。
而且，春秋航空的机票100%采用机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。一般而言，航空公司通过层层代理的方式销售机票，成本约是票面价格的7%～16%不等，而直销成本低于1%。
除此之外，春秋航空还采取和旅行社捆绑销售等方式实现春秋航空的盈利。春秋航空的成功是因为一开始就定位于低成本航空，不存在思想观念上的转变，所以，运营过程中存在的文化理念的矛盾就很少。
可是转型的航空公司就不一样。在这一点上，香港快运的成功经验是值得传统航空公司转型成低成本航空公司借鉴的。
香港快运是一家基地位于中国香港的低成本航空，前身是港联航空。2006年8月，海南航空入股港联航空，控股45%。2007年1月，港联航空正式更名为香港快运航空。
去年6月香港快运宣布转型为低成本航空公司，成为立足香港的唯一一家低成本航企。
“从全服务到低成本的转型非常复杂，涉及各个环节和流程，为此，我们专门聘请了在低成本航空运营方面有经验的外方团队，比如公司的行政副总裁Andrew Cowen就曾经在日本、新加坡、沙特等全球七家低成本航空公司工作过。”马志敏接受媒体的采访时说。
香港快运在转型的过程中主要通过加大机票直销力度、提高飞机使用效率、严格控制各类成本支出等方式来降低成本。比如，2013年9月香港快运的网上销售平台正式启用后，公司开始通过各种方式加大推广网上直销的力度。目前，香港快运网上直销占比已经超过了65%。
除此之外，为了降低人机比（航空公司员工总数/飞机数），香港快运的航材、地服、货运等能够外包的环节也尽量选择了外包。另外，通过合理安排航班、开通更多新航线，飞机日利用率也从以前的8～9小时提高到了13小时。
因为提供了低廉的票价，现在的乘客如果想在香港快运的飞机上点餐，就需要额外支付费用，要想选坐前三排和安全通道的座位，或者行李托运、机票期等，也需要额外付费。据介绍，这些额外的费用已经占到香港快运收入的10%，以后还会有所提高。
数据显示，自转型以来，一年时间香港快运的整体成本已经降低了20%以上。
除了这些工作，香港快运为了给员工做好思想工作，花费了大量的精力来安排培训和安抚，并且努力提高员工的待遇。“思想的转变确实挺难，低成本总是容易让人想起廉价，会和不好的东西联系在一起，所以刚开始并不愿意接受这种转变。”香港快运的一名员工曾如是说。
但是当香港快运的利润开始稳定增长的时候，整个团队的工作氛围也明显变得欢快起来。
所以，转型并不是说说而已，实际上要做的事情还有很多。
一堆难题
众所周知，低成本航空是一个系统，从机场到机场服务，从飞机到机上服务，都是低成本的。我国由于管理体制等原因，航空资源供给还处于计划性强、垄断度高的阶段，使得航空油料、机场及空管费用等这部分约80%的刚性成本成为我国低成本航空公司“无法承受之重”。
目前，我国航油市场化程度较低、航企在航油套期保值上经验不足，这让低成本航空公司在这方面变得毫无优势。还有我国幅员辽阔，机场分布不均衡，机场没有专门为低成本航空公司创立低成本航站楼。这就意味着，低成本航空公司在机场的起降费、停机费上必须支付与传统航空公司同样的费用。
更关键的问题还在于，对低成本航空，民航局有各种限制。比如，黄金航线和航班时刻一般都被提供全服务的国有航空占据，低成本航空基本没有机会。
所以，低成本航空是在一个被挤压的市场求生存。原来只有春秋一家还好，现在除了春秋，还有九元航空即将投入运营，还有新加入的传统航空公司转型来的低成本航空，这个领域的竞争变得愈发激烈。
如果只是一味的靠省，低成本将很难维系。所以，业内检验，低成本也必须有自己的特色，优质的服务和附加体验的创新，将来可能会成为低成本航空竞争的核心。
不过，我们看见，随着低成本航空市场的走俏，飞机制造商已经开始动脑筋。波音9月8日宣布启动737 MAX家族的最新成员737MAX 200，并且获得了来自欧洲低成本航空巨头瑞安航空的100架承诺订单。
波音介绍，737 MAX 200是以737 MAX 8为基础的一种改型，最多可容纳200个座位，增强了盈利能力并可向客户提供比当今最高效单通道飞机高达20%的燃油效率。
波音的加入似乎让我们再次预见了这个市场的火热，低成本航空尽管还面临诸多难题，但是它的未来，确实也很值得我们期待。
《小康•财智》2014年第09期
