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《小康·财智》：新能源汽车目前还是一个烧钱行业，并且处于发展前期， 风险比较大，北汽新能源如何控制风险？ 林逸：北汽新能源2009 年成立至今， 还没有赚到钱。去年我们的产值2 个亿， 还是亏损了好几千万。作为企业，北汽集团把新能源汽车作为一个战略突破口， 从长远进行考虑。现在还是投入阶段， 北汽新能源要实现盈利确实还需要一段过程。当然，这也不是遥不可期。 在风险控制方面，我们主要考虑以下几个方面： 续驶里程方面，北汽新能源汽车行驶里程控制在150-200 公里这个范围内， 这其实是成本控制的结果。现在的电池成本大概占到整车成本的40%，因此， 在能够满足现在需求的基础上，北汽的新能源汽车没有增加太多电池。这个道理很简单。你多装电池，它就可以跑得远一些。但从经济角度和消费者需求研究角度来看，我们觉得这个是比较合适的，一方面，目前的续驶里程可以满足大部分消费者的需求，减少购车和行驶支出；另一方面，我们可以实现成本管控。 在电池厂建设方面，我们也做了务实的考量。因为电池技术本身不是我们熟悉的领域，北汽新能源选择合资的形式。目前，我们拥有国内、国外两个合资公司，我们都不占大股。比如国内的普莱德公司，我们的股权只有34%，只有一个否决权。为什么不控股？因为这是电化学领域，我们不熟，我们技术和人才储备不足，贸然投入太多，风险太大。 其次，我们也在考虑生产适合市场需求的车型。我们规划了“大、中、小” 三个产品体系，小的那个线就是想做一些A00 级轿车，这种经济型轿车或许更适合市场需求，这样销量可以大一些。我们希望借此争取尽快创造效益，避免风险。 《小康·财智》：您怎样看待新能源汽车推广过程中的地方保护？ 林逸：其实说北京市保护北汽是一种误解。北汽集团2007 年开始就在做强混项目，而且强混技术还挺先进的。作为企业，我们要和国家战略相吻合，另外，要找准自己的市场。目前，北京的市场就是急需纯电驱动，所以我们做了纯电动。那其他二三线城市市场更适合增程式、插电式等其他形式的车，我们生产的其他动力车型就放在那卖。其实，北汽也一直没放弃其他技术，而且我们混合动力汽车去年就上了国家公告，我们也跟北京市政府呼吁，放开混合动力， 但人家不同意，那我们不打北京市场不就得了。 对于其他城市，相关政策都还不明朗。我认为，电动车行业是干出来的，大家都需要试。不管到哪个城市都有想不到的困难存在。 从市场规模上说，这个市场还很小。以北京市为例，今年号称2 万辆电动车的销量计划。这与中国汽车2000 万辆的年销量相比，仅占1‰。哪个市场为了1‰去打得头破血流？没那必要。 我觉得北京还是想让车运营得更好，希望你要有更好的维修条件，车要达到更好的技术条件，如果这样，我就可以支持你，让你走得更快。政府这是引导行为，你硬要说它是保护……我觉得地方保护就是一个伪命题。 《小康·财智》：您如何看待特斯拉的市场表现？您认为特斯拉入华对中国新能源汽车企业将产生哪些影响？ 林逸：特斯拉有它的长处，很多长处。第一个是其集成技术，包括电池集成管理以及和在不同领域做集成。虽然国内企业也在做汽车信息化系统，将新兴的信息技术与传统机械工业进行结合，但我们没有它做得快、做得好。此外， 它的市场定位很准。电动车现在成本高， 所以它选择做富人的大玩具。这些人对价格不敏感。这几个因素造成特斯拉在市场上影响很大。 对于特斯拉的优点，我们能学的尽量学，比如我们也会做一款高端车与之对标。但因为它是小众市场的车，这个市场不会大，我们不会只做这个车。 当然，细细追究起来，特斯拉这个车本身真没赚钱。去年他们号称盈利，但其实是碳排放赚钱。另外，特斯拉本身也有些问题，如它的电池安全性。半年内起火那么多次，这要放在中国，足以让它死好几个来回。 对于特斯拉入华，我想跟你说下中国汽车工业的“世纪末恐慌”。在20 世纪末， 很多评论断言，如果中国加入世界贸易组织（WTO），中国汽车行业死定了。然而，事实并非如此。从中国加入WTO 的10 年， 正是中国汽车工业发展的“黄金十年”，汽车年销量从100 多万辆剧增到2000 多万辆。 因此，对于目前的新能源汽车市场来说，进来个把“鲶鱼”，对市场造成冲击， 倒是积极因素。 其实，中国企业的压力还不仅来自特斯拉。德国很多企业，包括奔驰、宝马、大众以前主要关注动力的柴油化和清洁化。但由于特斯拉的搅局，他们也纷纷加快纯电汽车的研发。我相信，这些企业的进入，对中国的压力只会更大。中国企业只能积极迎战。而从长远来说， 我相信增加市场的竞争性对中国的企业来说件好事。 《小康•财智》2014年第04期
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