低空游览经过一段时间的沉寂，再次浮出水面，异常火热。可是，这个领域的门槛之高却让很多人望而却步。
低空游览不是新鲜话题，早在十年前，中国一些景区就提出拟开放低空游览，让游客可以在飞机上一览景区的美景。当时被媒体炒得沸沸扬扬的除了江南地区的千岛湖，还有西北地区的华山、东部地区的青岛等。那时候，多数上马的项目最后都因为低空空域限制而最终流产。千岛湖旅游局局长方阳告诉记者，千岛湖的低空游览项目也是因为空域开放程度低，不得不叫停。
2011年，国家低空飞行政策出现松动，有限度的放开了4000米以下高空，于是，曾经的低空游览热潮卷土重来。
北京八达岭长城和黄果树瀑布是第一批低空政策改革后有所动作的景区，八达岭的15分钟长城低空游和黄果树瀑布一小时的低空游，吸引了很多眼球。除了八达岭长城和黄果树瀑布，其他地方一些曾经叫停的项目，西安华山和壶口瀑布景区等，也都相继开始重新规划，海南也跃跃欲试，准备让低空游览成为景区游览的新项目。
可是，问题在于，投资低空游览项目真的靠谱吗？
未知的4000米
低空游览国际上是没有先进模式可以参考的，在西方发达国家，由于私人飞机数量众多，因此低空游览基本上都属于私人娱乐项目。在中国，这种娱乐是无法实现的，一是没有足够的私人飞机，二是即使有足够的私人飞机，也没有可供飞行的低空。
但是飞上天空，看一看自己生活的地方，几乎是每一个人都有的梦想。所以，在中国，低空游览被认为是很有钱景的蛋糕。于是，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》一出来，市场就有了浓郁的投资气氛。
西安航空基地金胜通用航空有限公司董事长宋金胜认为，此次改革的亮点在于，4000米的低空飞行，无需报批只需报备。而且，据悉，报备一次就可以，无需重复报备。
手续的简化着实诱人，而且对低空游览来说，4000米足够了。可是现实似乎并没有想象的那么完美。4000米经过一段时间的考验，成了看上去很诱人，吃起来其实是甜中带苦的蛋糕。
一直以来，中国的空域管制都十分严格，而且因为开放的程度有限，所以低空的管制条例并不完善。此次国家出台的意见，也是在原有的基础上，增加了北京、兰州、济南、南京、成都五个试点。成不成功，还有待时间的考验。
一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，4000米以下虽然采取报备方案，但是，飞行毕竟涉及到公共安全，对飞行员和航线的审查还是很谨慎，所以报备并不是100%都可以通过。
原公安部警用航空管理办公室王文义处长也称：“开放低空飞行，需要在我国960万平方公里的国土、150万平方公里的海洋上空画线，一些地方还要剔出来，比如空中危险区、国境、防控目标区、机场管制地带等，工作量很大。” 除此“管理成本也很高。低空开放地区需要布置大量低空雷达，确保飞行秩序和安全，而一个雷达的成本就高达5000万元到1亿元。”
所以，很多有想法的景区虽然跃跃欲试，但是现实情况是并不是想飞就可以飞，最后，经过实践，得出的结论是，飞行区域小报备通过的可能性大，一旦飞行区域过大，报备通过的可能性就会缩水。
实际上，国家之所以开放4000米以下高空，主要是考虑到救援、运输的需要，这个通道也主要是面向这些用途的低空飞行打开，游览只占开放原因里很小的一部分，所以4000米，对于低空游览来说，还有很多未知数。
不过，八达岭和黄果树瀑布的先行试水，让业内觉得这个未知其实并不是阻力，相对于这个未知来说，真正的阻力其实是来自于这个行业准入的高门槛。
高投资的压力
提起低空游览，人们首先想到的一定是硬件设施。低空游览，如果没有飞机和机场，等于是纸上谈兵。
八达岭长城游览，是海航集团出资3亿元，成立首航直升机公司来负责运营的，海航集团董事局董事兼海航旅业董事长刘嘉旭介绍，考虑到直升机公司发展需要有一个运营基地，于是海航与精功集团合作，收购了精功原先运营的八达岭机场的大部分股权，将其作为海航通用航空机场战略布局的第一枚棋子。至此，游客低空游览八达岭长城的愿望才得以实现。黄果树瀑布开通的低空游览，同样也是航空公司和机场及景区合作完成。
青岛7月23日为了配合国际海洋节，开始试飞一个月的低空游览项目则是城投集团与青岛海航合作开发，海航提供直升机，城投提供场地联合。为了低空游览，海航从国外引进了6架欧直AS350型直升机，全部作为搭载游客进行空中游览的主力机型。
对低空游览来说，适合的飞机和机场是基础建设的最根本部分。目前，国内自带机场的景区并不多，多数景区都是借助城市的机场来运载旅客。而且空中游览毕竟属于少数人消费的旅游项目，对飞机的要求一般是承载4～8人的直升机，售价大约在2000～3000万元人民币。目前，国内使用最多的是欧洲生产的AS350型直升机。
所以说，要想实现低空游览，前期的投资非常大，最少也得上亿元的启动资金，用于机场建设和购买直升机。西安规划的低空游览三条空中旅游线路，计划投资20亿元。
之所以会出现这样的局面，和中国一直以来航空的发展受限有关，和西方发达国家相比，中国的民航发展滞后。美国现有可供通航飞机起落的机场18000个，国内（包括停机坪）仅有120个。所以，低空游览，就变成了现在的局面。
除此之外，驾驶员的供应中国市场也不乐观，高昂的学费和就业难让有执照的驾驶员在中国很稀缺。因此，高投资是中国低空游览必须面对的难题。不过政策的松动，让人们看到了曙光，这些基础设施的建设已经被很多地方政府提上日程，业内认为，随着低空飞行的逐渐推进，高投资的问题会得到缓解。
高票价能持续多久
对低空游览来说，除了准入门槛过高，还有运营成本高的问题。一架直升机一年的维护费用大约在100万元人民币左右，另外还有耗油、人工、停机等费用。业内做过测算，直升机每起飞一次，成本大约为1万元。
所以，票价高几乎成为已开通低空游览的景区和城市的通病。北京八达岭长城低空飞行15分钟，40公里，票价1500元；青岛飞行1个小时，票价1500元。唯独黄果树瀑布的收费比较低廉，飞行1个小时，收费300元。对此，黄果树瀑布景区的相关负责人称，是因为政府给了很大的补贴，要不这个票价是绝对亏本的。
高票价导致的直接后果就是参与人数不多。在八达岭飞行现场，记者看到参观飞机的人多，但是购票乘坐的人并不多，究其原因，太贵了。对于中国普通收入家庭，15分钟花费1500元，仅仅是饱了眼福，这对他们而言，尚属于奢侈消费。
统计数据显示，一般愿意花钱乘坐的人多为包机，这都是一些比较富裕的人群，花费几千元感觉一下并不觉得有什么损失。
相对于高票价，黄果树的300元明显更受欢迎，从5月份开始飞行以来，至今已经起飞了100多次，而且受众里，包机和散客的比例相当。
业内人士指出，其实这个市场还是很有潜力的，只是它的受众是小部分群体，随着经济的发展和收入的提升，有可能会成为大众消费。不过目前的条件，如果想要大众化，降低票价，那么，对运营公司来说就是飞一次亏一次，在没有探索出别的盈利模式之前，降价是不可能的。如果像黄果树这样，短期政府补贴可以，长期补贴也是不现实的。所以，对于低空游览，必须要有新的突破，才能走下去。
而现在，我们看到的这些低空游览项目，实际上多数都为试飞，黄果树瀑布的低空游览项目试飞5个月，9月将结束。青岛的低空游览试飞一个月，海洋节落幕，将结束。不过黄果树和青岛都表示，看情况决定是不是要继续飞。
下一步：万能工
实际上，低空游览使用的直升机，也是救援使用的直升机。低空游览其实只是这些投资者看中的一个方面。
海航旅业副董事长胡明波明确表示，首航直升机的定位是专业化的直升机综合服务运营商。经营范围包括政府公务飞行、医疗及救援飞行、电力巡线、航拍航测、空中旅游等陆上通航业务及海上通航业务，年内还会将海航航校的直升机私照培训引入北京，陆续开展飞机组装、维修、培训、销售、租赁等业务。
而针对目前北京只有八达岭的低空开放的现状，低空游览是他们走的第一步。
城投集团的总经理张镇安也表示，随着青岛城投通用航空项目不断发展，后期业务领域将逐步涉及医疗卫生、抢险救灾、引航输送、气象探测、森林防火、海上搜救、海洋监测、警务巡查、教育训练、文化体育等各个方面。
如此看来，准备变成万能工才是这些投资者的最终规划。说白了，就是大家都在期待低空改革的下一步，对低空的放开充满期待。甚至有人做起了大胆的设想，在城市拥堵的当下，飞机能否替代出租车成为城市新型的出租车，只是无法估算这个程度的出租应该收取多少钱才算合理。
想象归想象，至少说明人们对低空这个市场是充满期待的。据悉，低空改革意见的出台，也引发了很多航空公司出现新动作，变更服务内容，增加服务方式等。如今，还没有成为试点的很多城市还在观望。
不过，低空游览的下一步也确实给了我们很多惊喜，如果仅仅是单一的低空游览，业内认为实在没法想象它怎样跨越高门槛，实现盈利。低空游览项目，除了增加了城市或者景区的知名度，金钱上的利益除非是能涌现出大批敢于消费的粉丝，否则就会入不敷出。
说白了，低空游览这块蛋糕，光是有蛋糕和奶油是不够的，蛋糕上的点缀才是亮点。不过专家提醒，因为这个行业门槛过高，投资者最好不要盲目跟风，急着购买直升机，当下，最好的投资就是合作，要么就是静观其变，寻找进场的时机。否则花了钱，还要继续花，就得不偿失了。
