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  2011年05月《小康》
  栏目:小康指数
城市为谁而建?

★文 /中国全面小康研究中心 苏枫

  宜居可以是专家研究出来的一套体系,但是真正宜不宜居,不是专家或者是政府说了算的;宜居这个概念应该是通过城市里的公众得出来的感受,如果大家觉得不宜居,专家、政府认为很宜居,有用吗?
  “生活在大城市,我们常常感觉到城市日益成为一个壳和实质分家的庞然大物。普通市民越来越感觉自己疲于应付,对宜居城市的期望和城市环境问题之间的差异日益分裂。做任何一件事情都变得异常困难。想在一棵大树下乘凉,想看蓝天,想呼吸新鲜的空气,想看碧水从身边流过,难道这种要求过分吗?为什么我们的城市化会让我们的基本生活需求变成这样一个状态?”中国民间环保组织“自然之友”总干事李波在接受《小康》专访时,说到激动处,慨然陈辞。
  “自然之友”的老会员王军,是新华社高级记者、《瞭望》新闻周刊编委。王军的著作《城记》和《采访本上的城市》使更多中国人开始关注自己每天生活的城市。他认为目前的中国城市有各种类型的物质形态混杂其中,多少有些找不到方向,即使是在宜居这个问题上,不同的城市也是各说各话,方法、路径完全不同,甚至南辕北辙,尽管宜居是城市和居住其中的人们共同追求的东西。
  李波和王军都曾多次去国外城市考察,看它们怎么犯错误,也看它们怎么想办法弥补,这让两人更深刻地理解了中国在城市化过程中,在理念和实践中的种种问题。
  宜不宜居,要看穷人能不能有尊严地生活在这里
  《小康》:人类是从什么时候开始意识到“宜居”对于城市的必要性的?
  王军:对宜居城市的追求,从19世纪至今,人类有过一次大折腾。工业革命之后,城市面临很多问题。霍华德在1898年提出田园城市理念,希望疏解城市功能、降低城市密度,建设城市与乡村融合的城市。田园城市理念,是现代主义城市规划的一大源头,这之后的现代主义规划理念都致力于疏解、稀释城市密度。
  1913年,福特公司开始使用流水线生产汽车,汽车开始普及并进入家庭。电梯的发明,使城市向高空发展,并降低建筑用地密度,高楼就像一个个梅花桩立在城市街区。那个时候的规划学家,像柯布西耶,认为老城市的街道就像暗沟一样,为改变这样的情况,必须将满足日照确定为重要法则,为此,必须拉大房屋之间的间距,这样的尺度的变化,使得人没有兴趣走路,干什么事儿,都得去开车。
  1933年,柯布西耶主导的《雅典宪章》拟定,它用西方的逻辑思维方式解构城市,认为城市有四大功能:工作、居住、游憩、交通,倾向于将工作、居住、游憩分布在不同地带,用高效率的交通进行联系。现在普遍流行的功能区规划理念即来源于此。
  “二战”后,随着小汽车大量进入家庭,以美国为代表的西方国家,城市向郊区发展,对城市功能的疏散,被绑上了汽车的轮子,《雅典宪章》得到大规模实施,出现了像洛杉矶、凤凰城等一批超低密度蔓延的城市。在那样的城市里,不开车无法生活,生活成本大大增加。这时,始于19世纪末规划师们对宜居——降低城市密度——的追求,以城市多样性的丧失为结果,这不能不说是一场大折腾。
  《小康》:目前看来,什么样的城市才是宜居的城市?
  李波:从城市功能的角度来说,宜居城市应该具备几个基本的素质:稳定的政治环境,公平和平等的经济机会,有活力的地方或者本地商业活动——请注意,这有别于大型、跨地域的商业垄断行业,在大众支付能力范围内的住房,有效可靠的公交系统,清洁的自然环境,公平的公共投资政策和公平且有质量保证的健康、教育和文化服务,以及市民起居出行中的安全保证。同时,有城市公共空间,使市民之间有积极的互动平台和机制,城市可以借此保持活力,听到并尊重市民的声音。
  王军:看一个城市是否宜居,首先要看一个穷人能不能有尊严地生活在这里。宜居城市应该是为步行者设计的、公共交通主导的、低能耗的城市。这意味着城市必须保持较高的密度,保持有活力的街道生活,能够有大量的小商业在街边分布,能提供最多的就业岗位,让从事简单劳动的贫苦人体面地生活在城市里。城市最宝贵的品质是能给人们提供更多的机会和可分享的空间。宜居城市的尺度一定是人的尺度,而不是汽车的尺度。
  旧金山是美国的宜居城市,它是典型的老城市,有着高密度路网,这样,临街面很多,第三产业发展空间充足,在街上逛很舒服,它是贫苦人很容易找到工作的城市。我在那里看到,晚上街边乐队演奏时,青年男女过马路,都是跳着探戈过去的。
  2008年,我应邀在美国国家建筑博物馆演讲,题目是《向老城市学习》,举的例子是美国的曼哈顿和北京的胡同。中国在五十年代开始用苏联模式规划城市,将住宅小区摆到城市内部建设,大大降低了路网密度,迫使大家去使用机械化交通。更要命的是,到1990年代,这样的规划模式被确定为建设部的规范,使中国在这一轮高速城市化时期,出现了大量的由大马路、大居住区、围墙、大商场拼凑的城市,城市的多样性大大瓦解,重蹈了西方汽车城市的覆辙。
  《小康》:目前,学界对城市化的反思呼声越来越高,为什么会有这种呼声?
  李波:中国在由一个农业大国转型为一个城市化大国的过程里,人居环境以及与其相关的垃圾、交通出行等都将面临巨大挑战。中国在未来的二三十年里如果处理不好这些问题,城市化就是作茧自缚的恶梦。
  垃圾是我们自己生产的,我们却被困扰;机动车的发展按理说会为我们的生活提供便利,但结果事与愿违,反而给城市人的生活带来了困扰。我们现在的城市生活是我们要的生活,还是我们被迫适应的生活?每个城市人都应该问自己。
  《小康》:过快的城市化进程会引起怎样的结果?
  李波:人类城市发展历史中已经积累的大批案例说明:过快的城市化发展通常伴随着典型的城市病——忽视人的生活尺度,环境质量的恶化带来城市居民生活质量的下降。
  作为社会基本单元的市民和家庭,在面对政府主导的城市发展规划时,只能被动适应城市的生活和工作,无力感和挫折感有增无减。城市生活的总体质量和幸福感维持在偏低的水平。
  一个城市宜不宜居,不是专家或政府说了算,而应该是透过城市里的公众得出来的感受,如果大家觉得不宜居,专家、政府认为很宜居,有用吗?所以说我们要让城市规划回到个人的尺度上来。
  把公共空间还给公众
  《小康》:欧洲国家曾经提出一个口号——“重新占领城市”。现在的中国是不是已经到了需要“重新占领城市”的阶段?
  李波:工业革命以后,西方经历了一个非常快速的工业化过程,城市变成机动车的天下。因为机动车太多,需要很多路面,开车的人都喜欢快,行人随时被来自不同方向的车恐吓,觉得在这个城市里活动非常不安全、没有私密感、非常焦虑,尤其是堵车的时候。公共空间全被车给占了,空间生活被挤压,大家就会觉得住在城市里越来越孤单。
  当你发现这个城市所有的空间都被机动车包围和充斥,人就从开放的露天空间被挤到大卖场里。大卖场是一个极富商业化的地方,在大卖场里只剩一个买卖的关系,很难培育出憧憬美好生活的创新艺术,人们的创造力越来越少,生活压力越来越大。
  后来西方城市的规划者在困境中悟出了“重新占领城市”的思想和行动,就是把机动车从公共空间合理地摘除,把公共空间还给公众。这个口号在欧洲和北美非常响亮,特别是在欧洲,很多城市已经在执行。
  《小康》:道路资源有限的问题,应该怎么解决?
  李波:现在的道路资源,绝对地为少数人的机动车服务,大部分人挤在特别窄的道路上。在上世纪80年代的时候,北京自行车的出行率曾经接近80%,现在跌至18%。但是自行车、公交和步行三种方式综合使用的市民人数实际上远远大过私家车。所以我们应该把“公交优先”的方针很好地落实,包括支持和鼓励自行车和步行的慢行系统,那未来我们作为为低碳城市做出贡献的低碳市民,才会真正感到市民的尊严和自豪。
  作为在城市生活的人,其实你在步行或者骑车的时候,才会真正感觉到自己和这个城市的关系。实际上这就是人的尺度。当城市的发展把人的这种感受和有可能有这种感受的机会压缩到最低,让你不愿意在城市里面行走的时候,你和这座城市就会越来越陌生,你和这个城市的情感也就越来越淡薄。
  现在作为一个行人,作为一个骑自行车的人,在街道上就像做贼一样,必须要跳上跳下不断挪地方,真的觉得自己很没面子,当然也谈不上有什么低碳市民的自豪感。
  王军:怎么分配路权,这是政治。我们必须清楚,一个骑自行车的人和一个开宝马的人,他们在生命的地位上是一样的。
  《小康》:汽车对城市来说意味着什么?
  王军:我去洛杉矶考察的时候,晚上住在宾馆里,边儿上高速路上的汽车开得飞快,发出的声音像海啸一样;白天,这些高速路上,不时发生拥堵。虽然洛杉矶的密度已经很低,但由于每个人都必须开车,一堵起来就跟北京的环路差不多。
  生活在洛杉矶这种城市,你就像残疾人,没有汽车,你就无法活动。由于失去了密度,街道上“人迹罕至”,所以这里是犯罪的“天堂”,警察会提醒你最好呆在车里。这种城市就像非洲的野生动物公园,你要是走出车外,老虎就会吃你。在这样的城市里,生活的偶然性大大消失了。有一次,我应邀给美国大学生讲课,我说,像凤凰城这样的城市,连爱情都很难产生。正好有一位女同学就来自凤凰城,她很同意我的观点。
  《小康》:目前中国一线城市的公交出行比例过低一直是被广泛关注的问题。这个问题应该怎么解决?
  李波:与一些发达国家相比,北京等大城市的公交出行比例还相当低。很多欧洲城市的发展模式,在宜居方面特别值得中国去借鉴,比如阿姆斯特丹和巴黎。我们完全有能力,像巴黎一样,在北京建设一个非常好用的免费的公共自行车系统,让市民在北京的任何一个角落都可以采用自行车与其他公交出行方式零距离接驳。
  现在缺少有连贯性的政策。其实一个城市要推广自行车出行,并不是那么难的事情。
  王军:全球有两种城市类型:低密度的城市,出行靠小汽车,如洛杉矶;高密度的城市,如曼哈顿,90%以上的出行依靠公共交通工具。
  中国山区多,能够发展城市的土地不到整个国土面积的30%,所以中国只能发展高密度紧凑型城市,而这种城市,必须以公共交通为主导。像香港、曼哈顿、华盛顿,百分之八九十的出行靠公共交通实现。
  北京现在是三分天下:小汽车出行占30%多,公共交通出行占30%多,步行加上自行车出行占30%多,如此均衡的发展,造成什么样的局面呢?任何一种出行方式都不方便了,甚至走路也不方便了,这个城市,就是一个“堵”字。
  所以政府不能妥协,应该大力发展公共交通。现在提出要把公交出行提高到50%,但这还远远不够。

  城市最宝贵的品质是能给人们提供更多的机会和可分享的空间。宜居城市的尺度一定是人的尺度,而不是汽车的尺度。


  小康榜
  中国城市居民愿意身体力行的十项绿色行动(N=1044)
  序号   项目   票数   比例
  1   随手关灯   725票   69.4%
  2   选择节能灯 701票   67.1%
  3   不用一次性餐具   603票   57.8%
  4   生活垃圾减量、分类   525票   50.3%
  5   一水多用   523票   50.1%
  6   少用塑料袋 510票   48.9%
  7   少买不必要的衣服   471票   45.1%
  8   少开汽车   451票   43.2%
  9   旧物再用   442票   42.3%
  10   出行首选公交   417票   39.9%
  (该题为多选,最多选10项)

 
编辑:翎翾
来源:小康杂志
发布时间:2011-05-05


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