楼市在调控大政下开始走低，但车市却在2011年继续上扬。
中国汽车工业协会2月18日发布的数据显示，继2010年车市创下产销1800万辆的纪录后。2011年1月汽车销量达189.43万辆，同、环比分别增长13.81%和13.67%，再创历史新高。
这让汽车厂商倍受鼓舞，排名靠前的车企纷纷出台新的市场规划，力图在这一轮的跑马圈地中抢到优势。
去年12月20日，在第八届广州国际车展上，东风日产发布自主品牌“启辰”，这是继广汽本田“理念”、上汽通用“宝骏”之后第三个宣布自主品牌的中外合资汽车企业。三大汽车制造商抢滩“自主品牌”，加剧了市场的不平衡。
1月份收官战的数据显示，自主品牌势头稍有下滑，但竞争却愈加惨烈。中汽联的统计显示：轿车自主品牌共销售34.99万辆，占轿车销售总量的32.69％，分别比上月和上年同期下降1.43％和2.03％；而乘用车自主品牌共销售70.34万辆，占乘用车销售总量的46.01％，环比和同比市场占有率分别下滑1.15％和2.99％。
为合资期结束做准备？
有数据显示，在国内的42家上规模的轿车企业中，打出自主品牌企业的达到20多家，但2010年能上10万辆产销线的企业不到10家。
集中度不高，已经成为自主品牌车发展的隐患。在“十二五”开局之年，北京治堵、广州治堵新政的相继出台，某种程度上开始挤压汽车市场的空间，给自主品牌轿车发展增加了新的难度。
毫无疑问，在未来五年内，自主品牌将面临残酷的市场竞争，新加入者的身影尤其引人注目。
“宝骏”、“理念”和“启辰”号称为自主品牌都颇具争议，有业内人士称，理念采用的是来自本田的老技术，首款车型将来源于已经停产多年的思迪。而启辰首款车型则来自于已经停产的日产老阳光，宝骏方面虽然信息较少，但是有消息称宝骏首款车型630主要技术来自于别克凯越。
这些自主品牌虽说全部冠以自主的头衔，但为业内及市场认可的中国制造仍有距离。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建均在接受记者采访时分析说，“此时他们纷纷推出自主品牌，一方面是为迎合中国消费者的民族情结，另一方面可能是为了将来与外资合作期结束后做准备。”
“中外合资汽车企业打造自主品牌，对于中国的消费者、对中国的汽车产业都是非常有好处的，实际上我们现在的汽车产业是畸形的发展，有全球最大的市场，但是怎么增强能力？如果自主品牌依赖在别人的品牌下，那只是帮别人赚钱的工具，所以要推动和实施自主品牌才能推动中国这么大的市场，如果东风日产走出这一步，将具有示范意义，对中国的汽车产业是一个进步。”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车副总经理任勇对《小康》记者说，2012年上半年，东风日产自主品牌“启辰”首款量产车型将正式上市。
广汽本田执行副总经理姚一鸣则表示，早在1997年，广汽本田就立志打造一款真正让消费者喜爱的理想国民车，2007年7月19日，广汽本田率先成立广汽本田汽车研究开发公司，成为中国第一家正式启动自主品牌战略的合资汽车企业。同年发布打造“理念”自主品牌。
“启辰”是继广汽本田“理念”、上汽通用五菱宝骏之后，第三个合资企业的自主品牌。与此同时，神龙汽车、东风本田也在快马加鞭地准备其自主品牌的研发，一股合资汽车企业筹建自主品牌的风潮正在席卷整个中国汽车业。无疑，这昭示着我国汽车工业在走过近30年合资模式后，一个新的时代来临。
在王建均看来，合资企业推出自主品牌的目的就是为了争夺低端汽车市场的蛋糕。
“自主”遭遇内外夹击
据不完全统计，“十二五”期间，国内排名前30名的车企总产能规划突破4000万辆。届时可能出现的产能过剩将迫使现有的汽车产业进行新的洗牌，谁能抢到自主品牌市场的最大份额，谁就有可能笑到最后。
当下汽车市场上的自主品牌，则处于乱战阶段。在2010年末广州车展上出现了“合资自主品牌”的理念、启辰，加上“集团自主品牌”的广汽传祺、一汽奔腾、东风风神、上汽荣威，以及“传统自主品牌”的比亚迪、奇瑞、吉利等，至少出现了三种意义上的“自主品牌”。
据中汽协统计，2005～2009年自主品牌轿车国内市场占有率依次为25％、26.80％、30.0％、26%、29.67%。2010年仅有比亚迪、奇瑞、吉利3家自主品牌企业荣登当年销量前十的轿车生产企业榜单，分别以51.71万辆、50.21万辆、41.62万辆的销量位居第六、第七、第八位。而合资车企，仅通用、大众、丰田三大品牌的五个车企市场占有率就高达30.49%，接近自主品牌轿车的市场占有率。
从国内市场来看，合资企业在推出自主品牌之后，将和合资品牌一起互相配合，形成错位竞争。合资自主品牌将主要针对中低端用户和二三线市场，这与国内自主品牌的产品线重叠性更高。正面开战在所难免。最重要的是，合资企业依托合资企业长期在中国建立起来的口碑，推的自主品牌有一定先天的优势。业内资深人士钟师分析认为其优势在于“自主品牌的产品，它的技术标准尽量向外方引进那时候的车型看齐，车价尽量往本土的自主品牌这边看齐”。
然而，对于合资企业推出自主品牌也有业内人士在质疑：几家国营汽车集团合资了几十年都没做自主品牌，现在看到土生土长的自主品牌搞得热火朝天，继续发展下去会逐步威胁到外方的利益。因此不管是合资的“自主品牌”还是其他几大集团的自主品牌，其实都是外方以华制华的策略，就是要在真正的自主品牌未发展壮大之前就进入最激烈的竞争阶段，使之不能获得足够的成长空间，而竞争对手居然是“自己人”。面对内外夹击的传统自主车企，“我们只有走自己特有的发展之路，比亚迪充分发挥在电池技术方面自身优势，绿色、环保和单次充电行驶300公里的电动车将是企业的突围之宝。”王建均说。
在合资企业强势进入“自主品牌”的同时，奇瑞、吉利、比亚迪等传统自主品牌车企正向高端化努力。几乎所有的民族车企都在考虑进入中高端车市场，一家企业的高层一语道破天机：“中外合资品牌的下延，传统自主品牌惟有‘向上走’才能有所突破。”
“消费者买车肯定会有自己的考虑，他不需要在品质上、性能上妥协，中国的汽车企业现在是掌握技术，但是核心还是被人卡住了，所以成本高，价格也高。”任勇说，日产的自主品牌顺势而为，是因为中国的汽车零部件经过这么多年的发展已经具备了这样的实力。因为各个品牌的分割不来往，造成各个供应商虽然有能力，但是没有办法发挥自己的优势，东风日产可以甩开这些障碍。这是分享中国汽车产业这么多年来的成果，也是给中国汽车产业创造了机会。
市场的选择权在消费者手中，在扩大内需的进一步行动中，可以窥见的是：无论是向高端进行冲击，还是全力扩展中低端市场，自主品牌已经成为车市决胜的主战场。2010年自主品牌轿车的市场占有率略超三分之一，五年后在4000万辆的市场大盘中这一份额有望接近三分之二，未来的竞争必然会在这一领域产生新的“王者”。
