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千万不要被交通规模和速度发展之快的表面现象所蒙蔽！这并不能掩盖路网结构不合理的事实。此外，高速公路的修建、收费以及管理模式，也是造成京藏高速大拥堵的主要原因
“一望无边”的“车队”被拥堵在了京藏高速公路上，绵延数十公里。CNN将这一壮观景象喻为“史诗般的大拥堵”。从8月14日开始，京藏高速公路进京方向堵车持续20多天，仅通畅4天之后，8月27日开始，京藏高速北京至包头段新一轮堵车情况出现。两次大堵车引发了海内外的高度关注，尽管在公安部的亲自协调下事情已得到解决，但是，大堵车暴露出的诸多问题值得我们去费心思索。
上述两次“大堵”间隔时间之短、拥堵时间及里程之长，的确很少见。但“小堵”却是家常便饭，自今年3月起，京藏高速内蒙古至北京段就频频堵车。这说明，发生如此“壮观”的大堵车并不是一些偶发因素，而是有其必然原因。从公安、交管、运输等相关部门的分析来看，大堵车的原因有很多，包括超载、车多、事故、盗采、修路、收费等，有些甚至事关经济发展转型和政府治理方式。
首先，是煤炭运输与路网规划设计的不匹配。无论从哪个角度看，导致大堵车的最重要因素乃车多路少，综合运输路网结构不合理。作为我国重要的煤炭生产基地，内蒙古的煤炭铁路外运通道目前只有两条，而铁路运力根本不能适应煤炭运输的需求，所以不得不借道公路，加大公路运输的压力，致使京藏高速不堪重负。
需要反思的是，为什么交通运输部门未能预见到这一变化？客观而言，这些年无论是公路还是铁路，发展成就都很大，过去制约经济的交通运输瓶颈状态已经得到根本缓解，高速公路的里程甚至超过了美国，成为世界第一；铁路虽然不如公路发展快，但相对于前些年，也已经很不错了，尤其是高铁，近年发展迅速。正是基于在世界上都遥遥领先的交通运输基础设施发展速度，一些专家认为，大堵车现象实在是不应该也不可能出现。
千万不要被交通规模和速度发展之快的表面现象所蒙蔽！这并不能掩盖另一个事实，即结构的不合理。结构的不合理有多种因素，其中，路网规划的不科学、没有预见性是主因。
一般来说，包括交通运输在内的基础设施建设要有一个预先的规划，提前投资布局，如果等到经济发展起来再仓促修路，必然会形成瓶颈。内蒙古的煤炭储量丰富，中国重化工业的加速发展又使得内蒙古能源基地的重要地位提早到来。但由于交通运输部门对这种趋势没有预见到，或者预见到了但由于其他原因未能进行相应的铁路投资建设和布局，从而使得内蒙古煤炭外运的车辆不得不挤上公路，特别是高速公路。
其次，大堵车也与国内高速公路的修建、收费以及管理模式密切相关。第二次京藏高速大堵车并不是全路段的堵，而主要是堵在蒙、晋、京三地交界的收费处。目前，我们是谁投资、谁收费。无论是政府贷款，还是企业投资，设立收费关卡都当仁不让。特别是那些跨境的高速，路程长、投资大，往往有许多投资主体，每个投资主体都设立收费站，不仅造成层层设卡收费，而且也带来协调管理难题。很多人都有亲身体会，在一些跨境高速的连接处路段，往往有几个收费站，这些收费站分属于不同地方的投资主体，它们各管各的，这边收了那边又收，势必会导致堵车现象。一旦堵车，各个地方的交管部门也只负责自己管辖内的地段，互不配合。
可以说，高速公路上的收费站点多、罚款多，各自为战，协调不畅，是众所周知的“中国特色”。它背后其实反映了政府治理存在的问题。
因此，要解决高速路上的大拥堵现象，必须对症下药，从加快路网的规划和建设速度入手，有针对性地投资铁路专线，提高其通行能力；同时，改革各自为政、以营利为目的的高速公路管理体制。
（作者系中共中央党校《学习时报》副编审）
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