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但中国消费者协会相关人士也很无奈，各地消协在受理汽车质量投诉方面确实存在着技术力量薄弱、检测资源缺乏的问题。“缺陷产品管理中心有专家队伍和检测能力，这些对于处理汽车质量纠纷非常重要。”他建议双方除了在信息方面实现共享之外，也可以在技术方面互相支持。
据《小康·财智》记者了解，目前，中国消费者协会与缺陷产品管理中心已在寻求合作的切入点——信息共享和技术支持。
国家质检总局质量管理司副巡视员汪立昕认为，各部门共同建立一个信息整合平台对于产品质量监管工作和消费者维权来说意义重大。“以汽车质量投诉信息为例，实现投诉信息共享之后，一方面可以提高投诉处理率，帮助消费者维权，另一方面也可以从中找到一些共性的问题，从而督促企业在生产环节进行改进。”
国内企业召回有猫腻
从企业对汽车召回的认识来看，四年来也经历了一个从担心到支持的过程。
以2007年广州本田53万辆召回事件为例，尽管花掉了3.3个亿的召回成本，但通过召回完善了产品的设计、制造，同时证明了广州本田是负责任的企业。反之如果逃避责任，不仅不能消除负面影响，反而会大大损害企业形象。
“召回未必是坏事，反而应该成为企业解决产品缺陷问题的最佳途径和最好方法。召回缺陷车辆，可为企业避免一系列索赔和官司，这不仅更省钱，也有利于品牌和企业的长久发展。”缺陷产品管理中心一位相关负责人说。
一位业内人士坦言：“汽车生产企业实施召回时都要承担昂贵的费用。”如福特汽车公司在一次涉及凡士通轮胎的召回中，直接损失达21亿美元；三菱汽车两年前的一次召回，直接损失达到700亿日元。“这样耗资巨大的召回行为，对于家底并不丰厚的国内汽车企业来说，一时还难以接受，因此，利用现有体制的缺陷逃避召回似乎成为大多数国内企业的选择。”
尽管有越来越多的国内汽车企业开始正确面对召回，但业内专家指出，与跨国汽车企业相比，“中国式汽车召回”还应在实质性上下功夫。
中外汽车企业不仅在召回次数上有相当大的差距，而且从国内汽车企业的召回事件中不难发现，国产车召回申请调换的零部件，大多不具备较高价值，比如换点火开关、绝缘材料等，甚至还出现过召回的零部件成本不到1元和一次召回不到10辆车的现象。但当遇到真正需要召回的质量问题时，有些企业又不能积极对待，而是另寻避重就轻之策。
此外，国内汽车生产企业的召回很少涉及安全方面。而与此同时，国外汽车生产企业的召回公告中涉及车辆安全问题的召回占到60％以上。
对此，业内专家指出，这并非国产车比国外汽车产品的质量和安全性更高，而是国内汽车生产企业对召回制度的执行还只停留在表面，不能真正深入“关键部位”。
目前国内汽车召回的理由大多是小毛病，真正伤筋动骨的硬伤少之又少。但需要当心厂家以小毛病召回，可实际上维修的是诸如发动机之类的大问题。
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，由于召回法规的不健全，有些召回行动往往流于厂商“作秀”，没有实在意义。
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