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转型意味着产品的高附加值，技术的升级，企业的更多效益与利润，但转型也同样意味着放弃令人难以割舍的已有市场份额，轻车熟路的技术与营销策略。事实上，转型比拼的始终是哪一位企业家能把目光看的再远些。
陈全生到过比亚迪四次。
第一次去是好奇，后几次用他自己的话说就是“深深地被这个企业所吸引”。
陈目前的身份是国务院参事，作为原国务院研究室工业交通贸易研究司司长，他曾经长期从事宏观经济政策研究和企业改革及管理工作，当年，“非公经济36条”起草时，陈全生是起草小组组长。
但是，在比亚迪深圳工厂里看到的一切，还是让颇为见过世面的陈全生吓了一跳：与生产规模相当的日本企业2000人相比，比亚迪是24000人。工人中4000个男孩子，20000个女孩子。人力资源部就设在厂门口，每天都有成千上万名这样脸上充满朝气的年轻人进进出出。
回忆起当时的场景，陈全生告诉《小康·财智》记者，“日本企业全部都是自动化，都是机械手、机械人这些东西，只需有2000名工人。但比亚迪是把整个生产过程区分，弄了19个工段，凡是能用人力的就用人力，凡是用人力影响质量的一律自动化。由此它的电池成本1块钱，日本企业则是5至6块钱。”
事后，当陈全生问及比亚迪集团总裁王传福，“为什么想转型搞汽车？”王传福回答说，已经在电池行业没有什么闯荡的意义了。“全世界的电池行业太小，已经做到了头。”
技术，还是人海战术？
王传福说这些话时是有底气的。
比亚迪股份创立于1995年，由20多人规模起步，短短十年时间内迅速成长为IT及电子零部件的世界级制造企业。2003年比亚迪跻身为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。目前，比亚迪镍电池、手机锂电池市场占有率均为世界第一。
谈到当初的跨行业转型，王传福告诉《小康·财智》记者，“当我们在电池和IT领域离巅峰越来越近的时候，势必会出现一个天花板，所以我们把目光描向了更广阔、更肥沃的汽车行业。”
在王传福看来，比亚迪在传统制造领域积累了丰富的技术和经验，并且拥有一支优秀的团队，“所以我们相信汽车领域对于比亚迪是一个难得的机遇。”
“另外，汽车制造作为一个传统行业，也是中国民族工业的传统弱项，我们认为做汽车也是一种社会责任，如果我们发挥自己的优势，把汽车做好了就能增加更多的就业机会，为国家减轻更多的压力。”王传福说。
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