5月30日,重庆长安汽车集团的“伊朗25万辆奔奔轿车生产项目”在重庆签约,这也成为迄今为止中国车界传出的最大的一个海外轿车生产项目,更引人注目的是,长安汽车的海外战略选择了技术输出的方式。
对于一直自觉“孱弱”的中国汽车工业而言,技术输出曾是一个熟悉的词语,只不过这次,我们从技术输入方变成了输出方。从当初一无所有的起步,到如今的海外建厂,中国汽车工业似乎正在完成自己的嬗变。
因此,2008年的北京车展成为一场“自主盛筵”似乎变得合情合理。尽管丰田汽车社长渡边捷昭、通用汽车董事长瓦格纳、大众汽车集团董事长文德恩、戴姆勒全球总裁蔡澈、雷诺-日产联盟全球总裁戈恩等汽车巨头悉数到场,创下了中国车展“大佬”出席数量之最,但当多年后人们回忆起这届细雨泥泞中的车展,最可能被人提及的,仍旧是10大自主品牌的88款新车,以及第一次在面积上与国际巨头“旗鼓相当”的展台。
不仅如此,广州本田这样的老牌合资企业,在2008北京车展推出了酝酿已久的“理念”品牌,成为中国第一个诞生于合资企业的自主品牌。而久违的红旗、北京等品牌,也在这里掀开了复苏的面纱。
一片盛景之下,对于中国汽车工业发展的思考却没有停止,事实上,自从2005年8月21日,在“花都汽车论坛”上的“何龙之争”以来,对于中国汽车自主品牌的讨论已经从行业内扩展到全社会。
我们不否认这其中的民族主义情绪,但我们更不能否认“孱弱”已久的中国汽车工业希望更大更强的梦想。
所幸的是,改革开放30年来,越来越多的人不再囿于“血统”之争,从技术输入到合资合作,从代工生产到设计外包,中国的汽车企业开始用一种更加开阔的眼光为自身寻找出路。
而在此之前的30年,甚至50年间,对自主汽车品牌的发展模式的探索,已在时间轴线上被明显的区分出四条风格鲜明的道路。
改革开放以来,至今仍旧占据中国汽车市场主力的合资企业成为中国汽车工业高速发展的基石。“市场换技术”在经历了30年的实践和积累之后,以广州本田的“理念”品牌为代表,用本土化的生产、研发让人们开始重新认识一度被称为“买办”的合资企业。
而高速发展的汽车市场,也吸引了不同资本的进入。在传统的“国家队”之外,以奇瑞、江淮为代表的地方国有企业,以吉利、长城、力帆等为代表的民营企业,开始为曾经“凝固”的中国车市带来“鲶鱼效应”。而这些企业本身,也以贯穿始终的自主品牌诉求实现了自身的发展。
进入上21世纪初期,眼见被后起之秀抢去市场和口碑的大型国有汽车集团,也在合资企业的多年反哺积累之下,作出了另一个惊人之举——海外收购。
以资本方式购买国外品牌,最终高起点实现自主品牌建设的目标,名爵、荣威、双龙都成为其中的典型案例,也被原南汽集团董事长王浩良称为“第三条道路”。
最后一个同样诞生在南汽集团内部的模式,是如今已归入南京依维柯的跃进品牌,也被其总经理周亮成为“第四条道路”。这个已有50年光荣历史的轻卡品牌,如今正借助依维柯的全球研发、生产、渠道资源,实现自己的复兴。
如果跳出不同发展模式间的优劣之争,我们可以看到的一个明显趋势是,无论以何种形式,当初仰融梦想的“集全球资源造中国车”,正在越来越多的企业成为现实,“殊途同归”已经成为未来的趋势。奥地利的发动机、意大利的车身世纪......在传统的合资之外,我们的眼界更加开阔。
借用原中国汽车工业总公司总经理陈祖涛的一句话,“那些设备,那些经验,那些人才,最后不都留在中国了嘛?”也许正如其所言,抛开“道路之争”,这些点滴积累才是中国汽车工业的后劲所在。
《小康•财智》2008年第06期
