|
“郑州新建的会展中心号称拥有独立温控的座位，这样‘奢华’的设施与一个中部城市的经济发展水平是不是有点脱节？”网上一些网友表现出的担心并不是完全“杞人忧天”。
而且，发展飞速的郑东新区并不能屏蔽到郑州整个城市发展软肋存在的现实。
从郑州自身来看，六个县（市）支撑了郑州工业的半壁江山，与中部兄弟城市相比，郑州市区的发育程度还不够高。“这突出表现在郑州在全省经济中的首位度还比较低。”对比中部其他中心城市，河南社科院副院长喻新安对《小康》记者分析，“目前，武汉市的GDP占湖北省的30.8%，长沙占湖南省的20%，西安占陕西省的38.7%。而郑州仅占河南省的15.6%，相比之下，明显偏低。”
工业增加值、全社会固定资产投资、企业利润、城乡居民收入等主要指标，郑州在全省遥遥领先，但与中部几个省会城市的首位度相比，则各有优长。支撑郑州实力的根基，离不开河南的区位、市场、资源的沃土。
经济首位度低，不仅仅是一个统计上的问题，在区域经济的“博弈”中，如果河南省的中心城市不够强，集聚带动作用不足，那么周边其他“恒星”就将强力吸纳河南的资源、资金，形成发展的“离心化”甚至经济要素的“失血”问题。
另一方面，郑州有能力成为“东方的芝加哥”吗？确实，它坐落在南北和东西铁路主干线的交叉地带，而在中国，铁路是一项主要的财富，因为大部分商品的运输仍依赖于铁路。不过来自其它中部城市的竞争也相当激烈，包括中南部的武汉，还有迅速崛起的江西省省会南昌。2005年3月，武汉铁路局已正式升格为中国四大铁路枢纽之一，武昌火车站的改扩建正在如火如荼地展开，再加上汉口火车站，两个大型铁路枢纽站一南一北隔江相望、遥相呼应，中国中部的铁路调动中心大楼也已经在武汉启动建设。与武汉的热火朝天相比，郑州铁路局已经被分拆，郑州、武汉、西安“三家分晋”，其管辖线路营业里程由原来总长度的6600公里缩短到2400公里，而且铁路第五次大提速后，铁道部开通了Z字头的进京直达特快列车，没有一趟列车在郑州始发或停靠，打破了郑州火车站建站百年来，列车进站必停的历史。眼看着列车从郑州站呼啸而过，郑州方面大呼“被边缘化”。
“河南省南部的重要煤炭城市平顶山、主要民工输出地漯河、信阳都划在了武汉铁路局管辖范围内。武汉铁路局除了可以获得平顶山的煤炭运输收入以及漯河、信阳等地的民工客运收入之外，还控制了宁西线、京广线这两条外界向郑州铁路局发送货运空车的主要通道。”一位长期研究中部铁路系统的学者告诉记者，“铁路局的变动不仅使郑州感到失落，连整个河南的经济都会受损。”
由此可见，郑州真正做到“东方的芝加哥”从而推动整个中原的崛起，单凭一个“郑东新区”的一翼发展似乎并不能让人完全信服。
郑汴一体化 不能承受之重
2007年12月7日召开的全国发展和改革工作会议传出消息：经国务院批准，武汉城市圈和长株潭城市群成为“全国资源节约型和环境友好型社会”，建设“综合配套改革试验区”。纷纷扰扰的中部新特区之争终于有了结果。三个竞争对手，武汉和长沙同时榜上有名，唯一落榜的就是郑州。
这样一条新闻出现在武汉和长沙等地的各大媒体，而同样参与申报“综合配套改革试验区”的郑州媒体的新闻栏目却鲜有报道。同时在在河南著名网络媒体“大河论坛”里，有关第四批特区的帖子几乎占据了论坛全部，其中唱衰之声也隐约其间。
“如今，位于中部的武汉城市圈和长株潭城市群成为新特区，将成为中国经济新的增长极。本来就发展相对式微的郑州，岂不是输在起跑线上了。”网友的担心多集中于此。
|
