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除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现三次移民的现象。坝区南岸新建公路方案选择的线路，有数以千计的三峡移民安置，如果让这些移民再搬迁，造成大量移民失地，可能产生长远的社会不稳定因素。
“改造”与“新建”方案的优劣
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。来自宜昌市港航管理部门的统计， 2004年，翻坝运输最高年份，进出川江滚装车辆为31.7万辆；2005年为31.4万辆；到2006年下降至30.4万辆。而从宜昌方向经南岸至秭归银杏沱的滚装车也由2004年平均每天的430辆减至2006年的400辆左右。
湖北省及重庆市港航部门预测，随着沪蓉、杭兰高速公路及万宜铁路的开通，加之目前日趋红火的集装箱运输的兴起，川江滚装运输将会逐渐被其它运输方式所取代。有关专家质疑，投资38个亿，修一条长达58公里的翻坝专用公路，每天只有几百辆车上行，而从秭归至宜昌下行的车辆更少，实在令人震惊。
正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜（昌）巴（东）三级公路夷陵到秭归县段。这一构想连同宜昌市相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案。据交通部长航管理局有关人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路（局部路段接山重一级路）进行提等改造，不仅投资省（按一级公路改造也只需5亿元），而且又实用。
只要稍微比较一下“改造”方案与“新建”方案的优劣，几乎没有什么理由放弃经济又实用的改造方案，而选择投巨资修一条实际价值不大，效益不高的道路。
可惜改造宜巴公路的方案报相关部门后，再无下文。
翻坝由“应急”改为长期
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，船舶无法继续下行，湖北省政府、宜昌市委市政府当机立断，指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就这样拉开了。
2002年11月1日起，在长达234天的三峡工程蓄水碍（断）航期，翻坝转运又开始了。
2003年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出。于是，翻坝，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，由临时“应急”改为长期……
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