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航空港与区域经济发展相互促进 航空港是航空线的枢纽，它具有执行客货运输业务和保养维修飞机、起飞、降落或临时使用的功能。一般习惯上把航空港统称为机场。如果没有其他特殊条件的限制，航空港应该位于城市盛行风的两侧，这样飞机在起飞和降落时可以不穿过城市上空；从技术经济条件而言，航空港式机场有距离城市愈来愈远的趋势。从国内当前情况看，机场距离城市10—20千米居多。但随着高速大型客机的增加，机场往往远离大城市数十千米。 机场不仅是航空枢纽，更是区域经济发展的助推器。首先，机场本身创造就业和价值。据统计，机场每新增100万名旅客，将创造800—1000个工作岗位；每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。按此比例测算，2018年我国机场客运量约可提供48.9万—61.1万个工作岗位，货运量约可提供5.91万个工作岗位。 其次，航空经济具有明显的乘数效应。一是航空经济区内的乘数效应，航空经济区内的航空运输业及航空相关产业之间互相影响，带来连锁乘数效应；二是航空经济区产出与腹地经济产出之间的连锁乘数效应。航空经济区最大的特性就是开放性，与其他经济区域有着更多更深入的联系，尤其与其腹地经济之间，航空经济区的产出增加会通过前向、后向和侧向联系，带来腹地经济区域就业或产出成倍的增长。 再次，由于机场与城市距离不太远，因此机场特别是一些国际机场对一个地区吸引外来投资影响巨大，是否临近机场成为外商投资的重要决策因素之一。长三角发展最快的三个城市上海、苏州、无锡，就是距上海浦东机场和虹桥机场最近的城市。机场的发展与一个城市、一个区域的发展的关联度非常大，特别是在当前经济信息化、全球化的背景下，航空业的发展与区域发展的特殊关系将会越来越重要。 最后，航空港与区域经济发展是相互促进的。依托民用航空业使人流、物流、信息流、资金流等要素迅速向机场周边聚集，逐渐形成航空经济这种新的经济形态。依据国际经验，航空经济是产业形态演变和运输方式变革的共同产物，它的出现表明一个国家或地区的经济发展达到了一定水平。一般认为，只有区域人均地区生产总值达到3000美元，航空经济才能发展，这也说明不是任何一个地方均可以发展航空经济。以苏南和苏北地区为例，苏南地区经济发展更能促进地区航空运输量的增长，而苏北地区航空运输对经济发展的影响略大，说明苏北地区经济对航空运输的发展作用较小。 腹地发展基础是临空经济的根本 对于航空运输而言，目前存在的主要问题是一些地方不顾客观条件限制，都在建设临空经济区。临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使在航空港相邻地区及空港交通走廊沿线地区形成生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成一个20千米左右辐射范围的多功能经济区域。航空港与区域经济发展是相互促进的，没有一定的腹地发展基础，不顾客观条件限制片面强调发展临空经济无异于缘木求鱼。要促进临空经济的发展，前提是区域经济的发展，这是发展临空经济的根本。 此外，要在不同的区域范围内发展不同形态的临空经济。临空经济区产业空间布局从里到外可分为核心圈、紧密互动圈和辐射服务圈。从国内已有的临空经济区来看，临空经济区的核心圈（1—5千米）主要为航空客运、航空物流、航空商务、住宿、餐饮、购物、飞机维修、保税加工以及机场运行中心等功能；紧密互动圈（6—10千米）主要发展先进制造业、现代服务业、高科技产业、金融保险业等产业；辐射服务圈（11—20千米）主要为高科技产业、休闲旅游度假、生态创汇农业等产业布局。 对于通用航空而言，目前存在的主要问题，一是通用航空产业投资成本高回报周期长。目前购买一架普通通用航空飞机至少需要200万元，而培养一名飞行员的投资也需要60万元。二是通用航空产业存在技术和人才壁垒，不同的通用航空活动或作业项目都有不同的技术标准和要求。三是需求不足。因此，要充分利用现有高校，尤其是与发展通用航空经济的区域紧邻的地方院校，为通用航空市场培训尽可能多的技术人才；提高居民收入水平，增加对通用航空的需求，这是促进通用航空发展的根本之路。（安树伟）  安树伟 首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院教授、博士生导师 （《小康》·中国小康网 独家专稿） 本文刊登于《小康》2019年9月上旬刊
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