精益求精 中国制造业的新一轮崛起，需要继续转型升级，更需要重塑“工匠精神”。
共享单车的游戏规则正在发生变化，企业的“大出行”之路能走多远还未可知，共享单车的这个冬天有点冷，下一步，将何去何从？
共享单车的这个冬天，有点冷。
“赤橙黄绿青蓝紫”， 去年春天，五颜六色的共享单车同台争艳的盛况犹在眼前，转眼间，到了冬天，酷骑、小蓝、小鸣……多家企业相继倒闭，随之而来的便是整个行业陷入“押金危机”“信任危机”。
业内业外都在追问，共享单车，下一步何去何从？
投？不投？投资人进退两难
小蓝单车创始人李刚曾大胆预测共享单车的两个生死节点会出现在2017年的七八月份和2018年的一二月份。然而，现实比预测更残酷。
2017年6月13日，成立仅5个月的悟空单车倒闭，像推倒第一张多米诺骨牌，拉开行业倒闭潮的序幕。紧接着，8月，町町单车宣布倒闭；9月，酷骑单车位于沈阳、合肥等多地的分公司陆续被曝“人去楼空”；11月，位于第二阵营的两位主力小鸣单车和小蓝单车也相继离场……据不完全统计，截至目前已有30多家倒闭或停止运营，另外有近20家濒临倒闭，其中大多数名字还不为人所知。
面对共享单车倒闭潮，中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊慧评论称，“没倒在技术竞争血泊中，却死在钱烧没了的尴尬中。”
的确，通过梳理不难发现，2017年下半年开始纷纷倒下的共享单车平台大多处于天使轮或者A轮融资阶段，融资失败以及资金链断裂是其倒闭的最核心原因。
共享单车是一种“烧钱”经济，一辆自行车的造价从几百元到上千元不等，需要企业投入大量的资金才能够抢夺市场并且维护经营。哪家企业掌握的资金足够多，它胜出的几率就更大。同时，共享单车也是一个损耗极强的行业。投放在市场上的单车无论是自然损坏还是被恶意毁坏，对于企业而言面临的都将是难以估量的损失。而单车的损坏只能依靠继续投放新的单车来弥补，这就形成了一个恶性循环，从而给企业的资金实力带来考验。
更为关键的是，到目前为止，共享单车尚未找准盈利点。有人曾将共享单车的盈利模式归结为四点：一是基础业务收费，即单车使用者的租赁使用费，每小时一元或5毛的租赁费；二是押金收益，即用户缴纳99-299元租车保证金产生的收益；三是后端价值开发，即车身广告等延伸服务收费；四是大数据挖掘应用，由技术驱动用户体验升级的收费。不过，理想总比现实丰满。到目前为止，尚未有一家共享单车平台实现过“盈利”。
都知道共享单车“烧钱”，但没想到会如此烧钱， ofo的投资人朱啸虎甚至跑出来喊话，“好的需求，完全是靠自发、靠口碑产生出病毒式的传播。靠烧钱起来的，基本都是伪需求，我以后不再投烧钱的项目。”
投还是不投？这是摆在众多投资人面前的一道难解又必须有解的难题。投，共享单车就是“无底洞”，还不知道什么时候才能看到头；不投，共享单车立马停摆，前期投入自然打了“水漂”。
哈罗单车 共享单车第三极？
投还是不投？复星给出了明确答案——投！
2017年12月4日，完成D1轮3.5亿美元融资。时隔23天，12月27日，再次宣布完成D2轮10亿元人民币融资。接连获得巨额融资的哈罗单车给共享单车的这个冬天增添了一抹亮色，其资本战队中的新面孔——复星的出现更是让人精神一振。
为什么投资哈罗单车？投资人、复星新技术与新经济产业集团副总裁兼董事总经理丛永罡介绍，投资之初，复星曾预设了三个条件，即首先一线城市已经很难再有机会；其次三四线城市市场容量能否支撑起哈罗单车的业务；第三从财务、商业模式、团队组合、技术路径、运营能力、股东实力等角度，差异化的竞争力在哪里。
经过长时间观察，复星发现，第一，作为高频、刚需、拥有足够人群覆盖面的共享单车项目，依靠骑行收费本身是赚钱的；第二，运维调度效率和成本，以及车辆本身的成本，技术在其中起着决定性作用；第三，哈罗单车战略清晰，以“农村包围城市”实现逆袭大有可为。
不过，据观察人士透露，近期哈罗单车饱受资本追捧还有一个原因：它的背后拥有强大的股东背景。据了解，从一开始哈罗单车就获得了多家知名机构的投资，GGV、磐谷创投、Joy Capita愉悦资本、贝塔斯曼、威马汽车相继成为了股东。而2017年9月，随着与永安行合并，阿里的入局更是成为了哈罗单车重要的转折点。对此，哈罗单车并不避讳，哈罗单车CEO杨磊在写给员工的内部信中明确表示，“我们不但奇迹般地存活了下来，而且还拿到了决胜场最后一个游戏资格。”
据哈罗单车方面公开的数据显示，截至2017年11月15日，哈罗单车就已经进入到杭州、武汉、厦门等超120多座二、三、四线城市，投放了300多万辆单车，日均订单达到1000万单，注册用户4600万。从单车投放数量上看，已经在国内市场排名第三，而这仅仅是其运营了短短10个月的成绩。另外，按照哈罗单车方面近期公布的信息，合并后的新公司截至2017年11月底注册用户已达到8000万。
“哈罗单车在二、三线城市形成了自己的领先优势。”这一点在诸多观察人士眼中并无分歧，不过，这是否意味着它一定能够取得最后的胜利果实，却还是一个大大的问号。“目前只能说共享单车市场双雄称霸的局面有了被打破的可能。至于在摩拜和ofo也进入二三线城市后，哈罗单车的优势能否被打破，依然是未知数。”
“大出行”能够走多远
共享单车的游戏规则正在发生变化。如果说之前拿到融资更多的是砸在自行车投放上的话，现在则盯上了“大出行”。从2017年6月份至今，哈罗单车一直在进行一系列动作，下一盘立体化出行的大棋局：依托共享单车及海量的骑行大数据，确立“3510”（3公里、5公里、10公里）的立体化共享出行战略，构建“4+2”（两轮+四轮）业务模式，发展智能化、立体化的出行大生态平台。这也让哈罗单车成为共享单车行业首个布局多元化立体出行工具的单车企业。
目前，哈罗团队所明确的“3510”立体化共享出行战略已开始在不少城市落地，将分别代表3公里、5公里、10公里及以上的共享出行工具融入细分化的出行场景中，包括城市全方位立体交通解决方案，为用户提供更多元化的出行方式选择和全方位智慧出行体验，解决城市用户短、中、长途出行需求。
盯上“大出行”的当然不只哈罗单车一家，2017年9月和10月，摩拜分别与首汽约车和嘀嗒拼车达成合作，双方在App接入、服务互通、用户对接、品牌营销和技术研发等领域展开合作。目前摩拜App已可提供共享单车、网约车和拼车三种类型的服务，可满足不同场景下的出行需求。另外，据报道，摩拜还在去年6月成立了出行服务有限公司，专门负责网约车业务。
Ofo也没闲着，已经成功打通了共享单车和网约车之间的连通环节，特别是2017年4月，ofo宣布正式接入滴滴。
“在出行场景下，共享单车从两轮车走到四轮车这是必然趋势。”优拜单车创始人兼CEO余熠此前曾向媒体公开表示了对这一转变的认同，其背后的逻辑在于，“高频打低频”，在出行场景里，面对相同的用户，高频打低频一直是颠扑不破的真理。
不过，相比共享单车，大出行领域的竞争更激烈。虽然同属于共享经济，但共享单车与汽车在运营方式上存在很大差别，共享单车企业的“大出行”之路能走多远，观察人士坦言，“还未可知。”
《小康》2018年02月下
