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中国小康网独家报道 正如人们期盼的那样，充足的共享停车场，随取随停的灵活方式已经开始在欧美国家变成现实。“共享汽车”已然成为一种新的出行选择，正像汽车刚刚出现时那样，未来它可能会在改变汽车格局的同时带来一场新的生活方式的变革 生活在德国柏林的骆欢基本上完全放弃了买车的念头，这让她生活在中国的父母很难理解。“家家有房，人人买车，似乎是我父母眼中稳定生活的标配。刚到德国之前，我也曾这样认为，但现在我认为完全没必要买一辆车。”骆欢如此解释自己的“离经叛道”，养一辆车所需的修理费、停车费、保险、燃油费等等都是一笔不菲的花销，这么算来，她认为汽车不能带来任何财产的增值，“更何况，在柏林租车的方便程度跟国内随处可见的共享单车有一拼”。 骆欢的“同道”并不在少数，有数据显示，大约46%的柏林人没有私家车。在德国这个汽车的故乡，显然，人们对于拥有汽车的热情不如以往，甚至有更多的人还在想着“摆脱”汽车。一定程度上，这也缘于德国“共享汽车”的推广与普及。 近年来，“共享汽车”，对于国人而言，也变得更加熟悉，继“共享单车”在各个城市安营扎寨之后，“共享汽车”也从一个概念开始转化为实实在在的行为。相较之下，在欧美国家，“共享汽车”有着几十年的发展历史，已经成为缓解城市交通顽疾的必选项。 “人人购买私家车的行为将过时” 美国专车公司Lyft联合创始人兼总裁齐莫曾对媒体预言：“人人购买私家车的行为将过时”。在他看来，城市应该围绕人类而建设，人和人的沟通应该成为城市的主要功能，城市不应该基于“人人拥有私家车”而建设。这一预言，在今天变成了现实。 “共享汽车”利用了闲置的车辆，通过互联网来匹配供需信息，从而实现资产利用最大化的目的。很明显，其本质是闲置车辆与自驾需求的合理配置。汽车工业获得极大发展之后，私家车闲置成为一种国家现象，之所以“共享汽车”在欧美得以快速发展，正是基于此。例如在加拿大，汽车闲置率已高达90%，在我国平均每天每辆车的闲置时间超过了22小时。 充分利用闲置车辆为有出行需求的人提供服务，这种共享经济的模式最早源自瑞士。1948年，“自驾车合作社”诞生，这是苏黎世合作社制定的全球第一个汽车共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某个成员用完车后，将车钥匙交给下一个使用者。这就是汽车分时租赁的先行者。 但是随后十余年，这一模式并未得到发展，直到1960年代，新科技创新者、实业家、城市建设者以及公共服务提供者一起讨论高科技交通系统的可行性时，“共享汽车”的雏形与核心技术才真正形成。1970年代初期，荷兰阿姆斯特丹，一个名为Witkar的汽车共享项目采用小型电动汽车，使用电脑控制的租赁、预留和还车系统，整个项目运用电子技术进行车辆预定和规范，布点遍布整个城市。从此，真正意义上的“共享汽车”系统出现了。此后在德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等国家，分时租赁的模式渐成气候。 在上世纪八九十年代，经营汽车分时租赁的多是非盈利性机构，进入九十年代以后，一大批大型商业公司发展迅猛，迅速在分时租赁市场“跑马圈地”，形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等业内巨头。嗅到了商机的车企例如戴姆勒、宝马、雷诺、丰田等汽车业大鳄也在“共享汽车”领域迅速布局。 “共享汽车”在欧美市场的普及，使得私家车被替代成为必然。在欧洲，每辆共享汽车能够替代4—11辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为28%—45%;在北美，每辆共享汽车能够替代6—23辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为8%—80%。“共享汽车”改变了汽车格局，同时也改变了人们的出行习惯，让人们对于交通有了更为理性和绿色的考量。 骆欢告诉记者，她做出不买车的决定也是经过深思熟虑的结果，“我曾经看到有人分析，如果一年之内开车的里程少于1.5万公里，购买私家车就相当不合算”。骆欢算了笔账，如果养一辆车，每年基本要花费3500欧元左右，而她除了上下班和周末去超市购物之外，车子就处于闲置状态，“花这么多钱养一辆基本处于一天20多个小时闲置的车真的不合适”。另据调查显示，近40%的欧美人表示不再购买私家车。
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