亚吉铁路示意图
为避免中国此前在参建非洲基础设施时建设、运营脱节带来的诸多问题，中国在亚吉铁路首次采用建营一体模式，这将是对中国企业综合能力的全面考验。
33岁的牛增祥是中国铁建中土集团吉布提有限公司的副总经理，他在吉布提待了整整十年。牛增祥说：“最难熬时，公司只有我一个人，那时准备收完一些工程尾款后，收拾行装回国。”
改变发生在2011年。是年，埃塞俄比亚和吉布提决定修建两国首都亚的斯亚贝巴市至吉布提市的铁路(下称亚吉铁路)。同年10月和12月，中土集团与中铁二局分别与埃塞铁路公司签署项目合同;次年1月，中土集团与吉布提财政部签署了吉布提段合同。经过四年多的建设，2016年10月5日铁路正式通车。亚吉铁路是非洲第一条跨国电气化铁路，也是继坦赞铁路之后，中国在海外修建的又一条跨国铁路。
与40多年前建成、现今运营状况不佳的坦赞铁路相比，亚吉铁路首次采用了全套的“中国标准”，即集设计、投融资、装备材料、施工、监理为一体的“全产业链中国化”，并且拿下了六年运营管理权，首次实现了建设、运营一体化，或为未来中国企业在非洲承建铁路及孵化沿线项目带来示范效应。
吉布提铁路公司总经理达巴尔(Mohamoud Robleh Dabar)称，他希望中国运营能够为亚吉铁路创造业绩，通过一个合同的成功，获得再一个合同。
对还款能力预期乐观
埃塞俄比亚位于非洲之角中心，是非洲的政治外交中心，包括非盟在内的160多个国际组织在此落户。作为内陆国家的埃塞进出口货物主要依靠邻国吉布提的港口，使用其约90%的吞吐能力。
吉布提地处红海、亚丁湾中节点，扼国际战略通道——苏伊士运河要冲，战略价值显著，是非洲之角地区最重要的港口、交通中心和通往非洲内陆国家的中转站。
埃塞首都亚的斯亚贝巴与吉布提港口间曾有一条法国修建的窄轨铁路相连，使用100多年后已经停用。2011年，中土集团得知两国欲新建亚吉铁路。
中土集团董事长袁立介绍，埃塞政府虽然过去一直以欧标、美标为正宗，但早在亚吉铁路项目正式规划前，埃塞政府已经初步了解中国铁路技术标准的特点和优势，希望启用中国的技术和团队修建铁路，双方一拍即合。此外，本项目的贷款方与监理方都来自中国，也对采用中国标准起到了推动作用。
亚吉铁路全线长750余公里，分两段施工，中国中铁二局负责承建西段埃塞亚的斯亚贝巴至米埃索约329公里，中土集团负责承建东段米埃索至吉布提421余公里。设计客运时速120公里、货运时速80公里，总投资约40亿美元(含机车车辆采购)。埃塞段铁路70%的资金和吉布提段铁路85%的资金使用贷款，共计29亿多美元，由中国进出口银行以商业贷款的利率为其提供融资。
另外，中土集团拥有吉布提铁路10%的股份。这是由于贷款后吉布提仍支付不起预付款，于是中土公司决定，将其中的10%变更为铁路的股权，对方仅负责5%的预付款。
进出口银行东南非代表处国别经理张飚介绍，埃塞方就贷款向中国的保险公司投了信用保证保险，理赔额度达95%，另外5%的风险敞口以埃塞出口芝麻、咖啡、鲜花及活畜等偿还;吉布提也采用相仿的模式，一方面向保险公司投保，另一方面由主权担保，即如果逾期不还，将转为吉布提对中国的外债。
承建和运营脱节的教训
2010年之前，中国企业在海外承建的铁路项目主要是工程承包或装备出口，这一模式曾为推动中国铁路走出去做出了巨大贡献，但也存在着诸多问题。
中国企业在非洲承建的工程竣工后，运营权多由当地政府或其他国家的企业承担，承建和运营脱节。运营商常将运营期间发生的问题推诿给中国承建企业，这不仅给中国企业带来负面影响，更损害了中国在非洲的形象。
其中尤以1970年中国建设的、迄今为止最大的援外跨国项目之一——坦赞铁路为甚。这条在1998年坦桑尼亚大洪水期间(当时包括中央铁路在内的许多交通设施都被洪水冲垮)仍屹立不倒并运营至今的铁路，经营状况却惨淡异常。
坦赞铁路设计年运量200万吨，运量在1977年最高达到127万吨后便大幅下滑。如今，铁路在货源充裕的情况下依然连年亏损，维持运转的资金和机车设备长期依赖中国援助，并要定期派出专家组进行技术维护。
中土集团埃塞公司总经理李吾良分析称，管理机制官僚化和僵化，人员选派等各方面没有灵活、自由的淘汰机制，许多表现不佳的人员长期霸占着重要的管理岗位，管理效率每况愈下，直至形成恶性循环。由于经营的主导权在两国政府组成的坦赞铁路管理团队手里，这些问题无法根本解决。
亚吉铁路建成后，为避免出现坦赞铁路的后续局面，中方决定拿下铁路的运营管理权。
2015年8月，埃塞俄比亚铁路公司和吉布提铁路公司组成联营体公司，正式对铁路运营管理权进行招标，邀请了包括中土集团、中国中铁、土耳其铁路公司、法国铁路公司和德国铁路公司等公司。中国中铁与中土集团组成联营体参与竞标。
2016年7月28日，中方与埃塞铁路公司、吉布提铁路公司签署了“亚的斯亚贝巴-吉布提铁路运营管理服务合同”，将在未来六年为亚吉铁路的运营管理提供服务和技术支持。
在合同敲定过程中，中国与埃塞和吉布提两国政府进行了艰苦的谈判。据介绍，难处主要集中在三点：一是界定业主方和运营方的责任;二是如何设定对中方的考核指标;三是对当地人培训、锻炼、移交等方面的方式以及必要的商务条款、外汇比例、预付款比例等。
这份运营合同的价值为4亿美元左右。据李吾良称，4亿美元略高于人力成本，并没有太多盈利空间，中方的目标是运营管理好铁路。正如袁立所说，能否运营好亚吉铁路，是对中国企业综合能力的全面检验。
运营应对多维度挑战
在亚吉铁路建设之初，中方对线路的客运和货运量进行了测算。记者获得的资料显示，通过分析现状客流量及区域人口和经济发展情况，预测初期、近期、远期年客流密度分别为18万人、30万人和43万人;货运方面，预期最大区段初期货流密度上行479万吨/年、下行148万吨/年，近期货流密度上行800万吨/年、下行242万吨/年，远期货流密度上行1700万吨/年、下行358万吨/年，初期和近期一天车辆频次为双向各一次，远期有望增加到两次。
此前，公路运输是亚的斯亚贝巴至吉布提市的主要运输形式，亚吉铁路将运输时间从一周缩短为10余个小时。
目前，吉布提港吞吐能力为近100万吨标准箱和500万吨杂货，远远无法满足需求，货物难以及时运出。在埃塞未来的经济规划中，铁路沿线布置了不少工业园区，咖啡、棉花等农产品以及工业产品也将呈现数倍增长，因此吉布提港口的吞吐量还将持续增长。该港口的大部分货物都将依靠亚吉铁路运输。
此外，中国企业也正在修建相关基础设施，例如由中国招商局投资的吞吐能力达到708万吨的多拉雷多功能码头即吉布提新港口，中土集团在靠近索马里的地方修建的牲畜码头，预期都将为亚吉铁路提供运量。
据悉，目前签订的合同是运营管理合同，本质上来说需要各方的信任。如果两国政府对于运营单位的业绩收入满意，也可能将运营合同延长或者再签订长期合同。
《小康》2016年11月中
