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  2014年07月《小康▪财智》
  栏目:特别报道
“紧箍咒”:比亚迪高增长假象下的高负债现状

★文 /《小康•财智》记者 温晓薇

  纵观比亚迪历年财报,其公司资产负债率不断高企。2009年,其资产负债率为8%,此后便一路飙升,2013年高达94%,远远高出行业平均水平。
 
  2014年业已过半。比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福“2015年中国第一,2025年世界第一”的豪言壮语俨然成了人们茶余饭后的笑谈。然而,这并不影响这位以IT代工起家的民营企业家接二连三爆出惊人语录,并成功树立起“中国新能源汽车第一人”的个人形象。其一手打造的比亚迪甚至被视作“中国的特斯拉”。
  旁人看来,比亚迪与特斯拉似乎是一对“冤家”,总在掐架。王传福多次抛出“藐视”特斯拉的言论,而特斯拉CEO伊隆·马斯克对外也总放出瞧不起比亚迪的信号。然而,比亚迪与特斯拉之间其实存在一种天然的默契。在资本市场上,它们都是讲故事的好手,尤其在中国市场,它们更是互相需要,“对掐”只是故事的小花絮。
  从2013年特斯拉掀起新能源汽车热潮之后,比亚迪作为中国最早布局该领域的汽车企业受到了史无前例的关注,国人开始对其寄予厚望。此前广受诟病的痼疾也在热炒的概念中渐渐淡出人们的视线。
  然而,故事再动听也难掩发展困境。比亚迪要想真正腾飞,还需要一步步破除困于其身上的“紧箍咒”。
  
  盈利能力不足 业绩滑坡
  对比亚迪而言,近几次的财报公布之日,股票市场总爱与之玩“心跳游戏”。 今年3月19日,比亚迪公布2013年全年财报。这份成绩单显示,该公司全年实现净利润5.53亿元,同比增长高达579.63%,并拟向全体股东每10股派发现金红利0.5元(含税)。这是比亚迪在回归A股后首次分红。应该说,这是一份值得公关部门吹嘘一番的“成绩单”,然而,次日香港早市开盘却急跌8%。
  有分析指出,比亚迪从2013年下半年至今的业绩表现,低于资本市场预期,股价下跌在意料之中。在这份业绩单中,该公司全年净利润5.53亿元,而政府补助则达6.77亿元。并且,在扣除非经常性损益之后,2013年比亚迪仍亏损5693万元。
  相似的状况在半年前也曾发生过。2013年8月26日,比亚迪发布中期业绩称,比亚迪上半年营业收入为260.4亿元,其中净利润4.27亿元,同比增长了25倍。然而当天,比亚迪H股大跌,盘中跌幅超过7%,而A股从8月26日起连续四日下跌。
  分析者指出,比亚迪25倍净利增长率,主要因为2012年业绩大滑坡导致的。而4.2亿元的净利中包含了政府补助3.22亿元,公司盈利能力遭到质疑。
  缺乏盈利能力,这是比亚迪长久以来未能破除的第一大难题,但似乎也常常被掩盖在财务报表漂亮的数字上。相比而言,今年开局的业绩滑坡则更加显眼。
  公开资料显示,今年1-4月份,比亚迪传统汽车销量13.6万辆,同比下滑25%,而同期行业增长却达到9.07%。虽然因新能源汽车市场的利好政策刺激,比亚迪2014年的新能源汽车表现强劲,但新能源汽车的增长并没有为比亚迪增色多少。传统汽车业务疲软致使比亚迪第一季度收入仅117亿元,同比下跌了9.0%,而净利润则同比暴跌89.3%至1196万元。
  有媒体指出,在评价比亚迪时,除了资本市场的好故事、热炒的新能源概念和王传福的“天才大脑”,业绩答卷才是一颗“定心丸”。
  然而对于比亚迪的投资者而言,这颗“定心丸”显然还不足以定心。
  
   新能源汽车高增长假象
  2月26日,北京市第一次公布《北京市示范应用新能源车产品目录》,并配置新能源汽车指标,国内新能源汽车制造商在资本市场受到热捧。比亚迪、万向钱潮、江淮汽车等A股上市公司股价持续上涨,其中比亚迪3月初的市值一度达1400亿元人民币。
  然而从二季度开始,新能源汽车概念开始“退烧”,比亚迪从股价高点持续下跌两个月,市值缩水了360亿元。
  统计资料显示,去年全年,比亚迪136次接待机构投资者调研,这几乎创下国内上市公司年度被调研纪录。但是,上市公司和基金公司2014年一季报显示,大批机构投资者在一季度逐步撤离一些新能源汽车上市公司。
  专家指出,新能源汽车企业不应被低基数造就的高增长所蒙蔽。
  中国汽车工业协会统计数据显示,2014年一季度国内新能源汽车共销售6853辆,增长率达到了120%。但从汽车上市公司的业绩和市场对比看,这种增长主要是因为低基数造成的。
  而道路拥堵和城市环境问题带来的压力,让中国新能源汽车市场进入了一个“走量”的良好机遇。从北京、上海、杭州等地的汽车限购政策上看,新能源汽车明显受到优待,然而新能源汽车特别是自主品牌产品的销售和盈利现状却不乐观。
  今年前4个月,比亚迪新能源汽车总销量达到4175辆,在同期新能源汽车总销量中占到4成。但是香港国浩资本指出,这与其年销量2辆台的目标相比,该公司合共仅完成了15%的量。
  由于基础设施的缺乏及更多的生产商(尤其是一些拥有较强技术的外国品牌)选择进入这一市场,比亚迪新能源汽车的前景仍然具有不确定性。即使此目标最终能够被完成,新能源汽车业务对利润的贡献将十分有限,且有可能为负面。该公司计划在2014-2016年每年推出一款新能源汽车的新车型。
  此外,2014年第一季度财报也并未体现出新能源汽车带来的盈利能力,公司净利润仅为1196万元,同比下滑89%。
  
  卖股筹资难除顽疾
  整合产业链,降低生产成本,这正是比亚迪崛起的法宝。通过对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合,比亚迪对资源的配置能力和对成本的控制能力极大提升。依靠这种垂直模式,比亚迪击败了很多竞争对手。因此,比亚迪把这一模式不断复制,从电子、二次充电电池到汽车、太阳能电池产业。
  然而,这张已经铺开的大网同时也带来了如梦魇般挥之不去的问题——资金链紧张。
  为了缓解财务危机,比亚迪曾在资本市场2008年金融危机正盛之时,向“股神”巴菲特定向增发18亿港元;2011年比亚迪“流血”回归A股,融资11.52亿元人民币。
  今年5月26日,比亚迪再次向股市募集资金,折价14.95%以每股35港元的价格,配售共计42.66亿港元(折合人民币约34.23亿元)的H股。比亚迪表示,此次筹资全部用于新能源汽车业务,而未来铁电池产能提高、新能源汽车研发及市场推广都需较大投入。
  王传福曾多次表示,比亚迪进军传统能源汽车领域,一是积累造车经验,二是通过造传统能源汽车赚钱,为研发制造电动汽车筹集资金。2013年年报显示,该公司销售整车47万辆,同比增长14.4%,主要增长来源于速锐(+220%)、L3(+28%)和S6(+7%)等车型。
  然而今年以来,传统能源汽车业绩剧烈下滑,这严重影响了新能源汽车的“供血”,新能源汽车的发展也因资金不足陷入了产能“瓶颈”。
  比亚迪对外不断提到新能源汽车的产能问题。其含义是新能源汽车目前的最大问题只是产能问题,技术问题已经成熟。然而业内人士却早已达成共识,对于新能源汽车,尤其是电动汽车而言,核心的电池技术始终没有革命性突破。
  湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟平发就曾直言,电动汽车无论是续航能力、充电速度、生产成本都还不太尽如人意。以比亚迪e6纯电动车为例,其车载电池包的重量达到惊人的700公斤,电池直接生产成本超过20万元。与发展已经成熟的燃油车相比,目前电动车更多还只能做市内代步通勤之用,推广前景也受到限制。
  经过6年的摸索,比亚迪将其新能源汽车推广模式总结为:插电混合动力汽车针对私人消费市场;纯电动汽车因充电基础设施不完善,主要针对出租车等公交市场;纯电动大巴针对城市公共交通,进行全市场和全产业链的产业布局。
  然而,王传福也清晰地认识到,公交的电动化将会涉及到很多地方政府保护政策,而且很难被打破。因此,他表示,比亚迪“可能需要一些必要的投资才能换取市场”。换言之,比亚迪为破除地方垄断,就必须采取投资建厂的形式换取地方政府开放市场。截至目前,比亚迪已在全国7个城市建设新能源整车工厂。
  比亚迪称,对外投资的合资公司大多只是投资额几千万元的汽车组装厂,而并非真正的汽车制造厂,以至于被指为“与其说是投资策略,不如说是一种营销模式”。但即使如此,这种“遍地开花”的产能布局仍将不可避免地带来制造成本、管理成本的上升。
  纵观比亚迪历年财报,其公司资产负债率不断高企。2009年,其资产负债率为8%,此后便一路飙升,2013年高达94%,远远高出行业平均水平。包括整车企业和零部件企业,汽车制造业的行业资产负债率一般都在50%到60%之间。
  有评论称,此次巨额募资,对于比亚迪来说,无疑又是一场豪赌。如果新能源汽车业务不能带来强劲的盈利表现,公司负债压力或将进一步加大。
  当然,由于道路拥堵和环境问题带来的压力,中央和各地政府都纷纷出台了有利于新能源汽车发展的政策,而新能源汽车也将迎来市场“井喷期”。比亚迪若能在这个机遇期逐步解决资金和盈利能力方面的问题,或许能真正实现其“二次腾飞”目标。
  
  
  《小康•财智》2014年第07期
 
 
 

 
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来源:小康杂志
发布时间:2014-07-17


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