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谁都说公车改革是一件大好事，可就是难以推行，这方面的障碍主要来自于三个方面：待遇论、安全论、等待论
很多有一定权力的官员，毫不客气地把公车当做自己的一项待遇。既然当了官，就应该像个官的样子，出门有一部车。虽然有专车、一般公务用车之类的规定，但是，在实际情况中并不是如此，我把它归纳为“公车相对论”。即一个单位哪怕是只有一部车，也要优先考虑一把手的需要，工作时间是这样，双休也是这样。有第二部车，二把手才有一点想头。因此，一个单位公车越多，公车私用的可能性就越大，反对车改的人也就越多。每次开全国性的“村长论坛”居然成为豪车聚会，就充分说明了这一点。
因此，中国的公车数量，并不是像财政部统计的那样少，也不像有的专家估计的那么多。这种待遇论导致中国的公车数量急剧上升，党政机关、国有企事业单位、军队等消耗公共资源的车辆实际上是只增不减。既然把公车作为待遇的一种，自然就不会把公车的浪费当做是一种浪费。反而看做是很正常的事情，如果人人都这么看，试想一下，全国的公车浪费该是一个多大的数字。对于“待遇论”，我的想法是，作为公务人员，要成为执行国家各项制度的典范，自己定下的公车管理制度，要模范地遵守。有一段网络语言是这样说的——“一个人时，善待自己；两个人时，善待他人；一群人时，做好自己”。我自2003年5月20日从中南财经政法大学到湖北省统计局上班，第一天就自己提出并实行“叶氏车改”——“自购私车，一月补助500（现在为1200），出差实报实销，建议双轨过渡”，就是想践行“做好自己”的理想。因为这个方案一年可以节约8万元，即车的折旧2万，司机费用4万，保险等2万。放下面子和怕吃亏的思维，支持车改的人一定会越来越多。
工作忙，开车不安全，是许多官员反对车改的原因之一。当然，中国的官员确实与别国官员有不同之处，政府部门对经济的调控只多不少。官员也是忙忙碌碌的，用车的时间确实很多。不仅级别高的官员忙，而且，不同级别的官员都很忙。这就导致用车量越来越大。只要认真驾驶，开车的安全性也是可以保证的。不认真开车，哪怕是专职司机也会有危险。比我们早进入汽车社会的国家官员们，不都是自己开车的吗？因此，安全不能成为反对车改的原因。再说车改并不是要求每位官员非得开车，除了私车之外还有其他的交通工具。
1993年，中国在广东省东莞市的沙田镇出现了最原始的公车改革，至今已经有20年，现有的车改，主要出现在基层。国务院的多次车改都是半途而废。而车改由下而上的推动是很难的。因此，多地出现车改之后的“复辟倒退”也在所难免。从现在车改局势来看，级别最高的车改城市无疑是副省级城市杭州，还有温州、东莞、惠州、齐齐哈尔等中小城市。其实不论这些城市怎么改，都会迎来很多的骂声——车补少，官员骂；车补多，群众骂，这也是很多城市与其车改，不如“对待”的原因。你主动车改了，不满意的干部大有人在。你等待着国务院下令车改，即使有的官员不满意，你作为地方领导也没有任何责任，于是，“对待”的氛围越来越严重。就像一团浓雾包裹着车改的行动。因此，在这个时候，国务院提出公车改革指导思想，是非常必要的。具体来说，即是规定公车改革的范围与车补的上下限。比如，正处级干部一个月的公车补贴的上限下限分别是多少。我觉得正处级干部一个月的车补在1000～1500元为妥，各地根据本地的财政状况来确定具体的数额，以免出现有的地方车补畸高的情况。最近的一条好消息是：外交部长以红旗车为自己的公务用车，这是很好的开端。必要的公车采购来自于自主品牌，加上通过车改减少公车数量，我们的“三公”开支就一定能够减下来。
（作者系湖北省统计局副局长）
《小康》2013年第07期
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