英国广播公司BBC的TOP GEAR是一档风靡全球的汽车节目，其制作精良、特级电影拍摄手法以及幽默的主持风格征服了全球观众。今年，TOP GEAR节目组来到中国制作了一期中国特辑。
本着节目一贯的英式幽默风格，主持人驾驶并对比了5年前中国产的三蹦子（节目组或许没法掌握5年前中国的实际情况，认为那个时候中国尚未生产自己的汽车），以及5年后中国产的荣威350和广汽传祺。由此得出的结论是，中国的普通人在90年代的坐骑是老黄牛和自行车，5年前可以生产有发动机的三蹦子，现在可以模仿着别人生产“还过得去”的桥车，尽管所谓国产其内核全是欧洲车型的技术，但是，照这种速度，5年后，可能全欧洲都要开上中国汽车了。
此档节目虽然在无情批评国人“山寨”的方面深深刺痛了中国人的心，但是其准确把握了中国汽车工业的发展大势：从无到有，从小到大，从模仿到自产。
以1983年中国汽车行业第一家中外整车合资企业、北京吉普汽车有限公司成立为标志，中国汽车工业合资拉开了序幕。尤其是在2001年中国加入世贸组织（WTO）后，中国汽车市场的扩张速度让全世界侧目。
惊人的市场规模
中国汽车市场的数据以中国经济发展的总趋势为倍数。
80年代初，中国的民用汽车保有量不到100万辆；1990年全国民用汽车保有量为500万辆，其中私车保有量仅为82万辆；2008年末，全国民用轿车保有量接近2500万辆，其中私人轿车1947万辆；2011年中国民用汽车保有量超过一亿辆，其中私人轿车保有量4322万辆。
私家车的数量在增加的同时，比例也在逐年上升。这个曲线亦符合发达国家的发展趋势。
曲线非常明晰，2001年中国加入WTO是一个拐点。尽管国际汽车巨头从80年代起一直在探讨和摸索如何在中国建立合资企业，但在2001年之前，政策不完善、产业基础差导致合资企业的发展举步维艰。此后汽车市场对外开放，政策配套逐步完善、工业基础逐步提升，更重要的是整体国民经济的繁荣，带动了汽车市场大繁荣时期的到来。
从中国的汽车产量来看，从十几万辆到两百万辆，用了二十年以上的时间，而从200万辆到1000万辆，只花了不到10年，从1000万辆到2000万辆，恐怕只需要3年。
汽车行业产值在国民生产总值（GDP）中的占比，也从最初的微不足道上升至2011年的10.6%。汽车出口则在2011年达到81万辆。
德国一家汽车市场调研机构R.L.POLK曾经预测，到2015年，全球汽车保有量将增至11.2亿辆左右，届时亚洲地区将拥有全球四分之一的汽车，也就是2.8亿辆。其中中国和印度的市场增长潜力巨大。增长最慢的地区将是北美。
TOP GEAR的主持人在节目开篇即点出：“在全球经济低迷的今天，劳斯莱斯、宾利和阿斯顿马丁却享受着破纪录的销售量，这一切都归功于中国市场的需求。”
成长的烦恼
2001年之前，汽车合资已经进行了近二十年，各种试探各种努力，国际行业巨头们在中国汽车工业这块近乎空白的土地上，走出了不同的道路。
北京吉普是第一个建立合资企业的品牌，引进车型“切诺基”成为多年来无数男孩的梦想之车。然而美方的占比较低（31.35%）以至于先进的管理方式和企业文化未能引入，双方在设计上居然也开始拉锯战，加上突发而至的汇率动荡导致散件无法进口，美式的较真碰上了北京式的缓慢节奏，引发美方暴跳如雷，写信给中央，以惊动中美最高层的“北京吉普风波”宣告了此轮合资的失败。
上海大众在中国的路走得比较顺利与大众的远见有关。合资方对中国未来充满坚定的信心，一边坚持技术标准，坚持德国式的公司管理方式，甚至因此被中方称为“方脑袋”，一边在其他方面显示了灵活与适当的妥协，如定下7年不分红的约定，利润全部投入滚动开发。与北京吉普如北京爷们儿式的硬气相比，大众更像一个上海女子，使出各种小聪明小手段而赢得了生活的精彩。
还有一个广汽与标致的联姻则显得让人无语。法国人显然除了浪漫还有精明，碰上精明的广东人结果可想而知。当时的标致为了缓解集团危机急于寻找一个倾销零配件的新市场，因此广州标致整车项目一直乏善可陈，标致却让自己的汽车配件生意在广东发了一笔横财。
尽管各家有各家的过法，国际汽车巨头们还是陆续进入了中国，大众又选了一汽，标致不甘心又与东风开始合作，铃木、日产、丰田、本田、通用、现代……随着中国改革开放步伐加快，巨头们没有错过中国这个潜力巨大的市场。汽车行业在中国大地的大繁荣时期开始了，2001年是一个里程碑。
因加入WTO的承诺，进口车税率逐步降低，由此刺激了汽车在华工厂的生产效率，逐渐清晰明朗的产业政策，整个市场经济氛围的营造，更重要的是市场前景开始明朗。随着居民生活水平提高，家用轿车的概念开始不再是“天方夜谭”，这时，合资企业才真正看到了中国市场的巨大潜力，开始在家用轿车项目上发足狂奔。
东风与日产长达23个月的长跑式谈判总算等到了黎明破晓。2003年6月新东风成立，由此又刺激了雪铁龙与东风合作升级。至此，国际巨头们在中国的合资格局基本形成：一汽、上汽与东风“三大”，广汽、北汽与天津“三小”，都有了海外汽车品牌深度介入的身影。
2001年之前，汽车销量每年增长从未超过15%，从2002年37%的同比增长开始，汽车销量上了一个新台阶。汽车行业产值占据GDP的比重从2001年的3.91%几乎是直线上升到2011年的10.6%。
此前，富康、捷达、夏利“老三样”主导市场，在中国汽车史上留下醒目的一笔。合资企业的蓬勃发展迅速打破了老三样的市场格局，身在北京的普通人应该对那几年马路上的变化记忆犹新。仿佛一夜之间，路上的车型就丰富起来，小区和单位的停车位突然就显得不够了，身边的同事们在各式各样的新车型中选择和纠结：赛欧、飞度、威驰、花冠、锐志、宝来、高尔夫、速腾、Polo、途安、桑塔纳、帕萨特、骐达、颐达、骊威、天籁、轩逸、阳光、别克、雪佛兰……
两条道路的艰难选择
关于汽车合资的讨论贯穿了整个九十年代。敏锐的人们发现路上跑的小轿车除了进口的就是合资的，在引入外来技术多年之后，自己的品牌和技术仍然踪影全无。究竟会不会造成南美那样的汽车工业空心化？有没有可能向日韩学习，“合资的目的是为了不合资”，最终拥有自己的产品和品牌？
1994年是关键性的一年，国务院在3月12日发布的《汽车工业产业政策》成为决定中国汽车产业发展方向重要指示牌。这是中国首个汽车产业规划策略和汽车纲领性文件。《汽车工业产业政策》详细地规定和明确了从汽车企业投资、管理、考核、限制到市场、销售等各种的政策和战略。经过随后几年的实践和修正，确定了中国汽车产业化道路为：“在以CKD方式（国外零配件国内组装）引进第一代产品的过程中消化吸收，加速形成自我开发能力。”其中，国产化率成为关键要素，政府严令各合资厂提高国产化率，并定为审批投资、考核成绩的硬指标。到了1997年左右，几乎所有在产车型的国化率都从最初的不足5%提高到80%以上。
根据上海大众陆吉安回忆，根据当时的国家政策，不尽快达到国产化要求，就无法继续扩大生产规模。但是德国大众当时坚决要求上海大众的零部件必须符合大众标准，这是老“上海”的供应商们无法达到的，他们认为，既然上海大众生产的车不出口，没有必要达到德国大众这么苛刻的标准。但是大众方面态度很坚决，要求桑塔纳国产化零部件必须送到德国，由大众公司的总部用其严格的标准进行认可。
最终，这场争论以时任上海市市长朱镕基的一句“绝不能搞‘瓜菜代’”结束。这种远见卓识奠定了大众汽车成功的基础。
政策的出台确立了中国汽车发展的方向：决不能走南美加工组装导致“产业空心化”的道路，必须在借鉴外力的前提下走自主研发之路。此外，政策首次清晰地提出并鼓励个人购买汽车。
何光远
龙永图
岩石上开出的花
2005年9月，吉利首次代表国产品牌参加了柏林国际汽车展，充满中华意味的孙悟空、哪吒代替美女车模在世界舞台上陪伴吉利亮相。这一事件开启了中国自主品牌绝地反击的序幕。
届时“何龙之争”正在掀起一场关于“要不要自主品牌”的大讨论，网络投票显示，支持龙永图“不能够为自主品牌而搞自主品牌”为21%，支持何光远“通过合资把自主品牌搞上去”为79%。
其实也有有识之士认为大家是误读了龙永图的观点，“何光远的话就好像说中国一定要强大，而龙永图的意思是中国不能通过大跃进来赶英超美。”不在一个层面上，其实说得都没错。
“何龙之争”揭示了当时中国对于自主品牌的渴望以及合资多年仍未学到核心技术的现实焦虑。
国家产业政策开始要求合资企业们自主开发并推自主品牌，这一举措当时受到不少诘难，认为不符合市场逻辑。
事实上，2006年成为自主品牌大爆发的一年。当年新发布的一百余款新车中，有自主品牌三十多款，而自主品牌26.4%的销量亦让人侧目，这个数字已经超过了市场份额最高的日系车一个百分点。
同时，这一年，轿车销售比例已经达到汽车销量的60%，接近发达国家水平。除了吉利、奇瑞这样完全由中国本土企业自主研发生产的家用轿车在马路上屡见不鲜之外，合资企业的自主品牌逐渐上市，以荣威为代表，也就是TOP GEAR节目中用来代表中国制造的车型。
奇瑞汽车股份有限公司焊接车间生产线
这一年，CCTV将“2006CCTV中国年度中级汽车”的盛誉授予了民族品牌奇瑞A5，而非以往的洋品牌。
自主品牌如同朵朵从岩石上艰难开出的花，逐渐侵蚀了市场，人们才注意到，市场格局又一次发生了改变。
世界能否为我所用
事实上，行业内对市场换技术的成败产生了两种截然不同的声音。乐观派认为，合资三十年的最根本意义在于汽车行业人才培养、管理经验的引入。中国汽车杂志主编刘涛撰文指出，合资企业发展自主品牌，是中国汽车产业、中国汽车人对传统合资路线的升华与颠覆。它的另一个表达是：世界为我所用。需要深入探讨的是，在合资的平台下如何培养自主研发的人才、改变核心技术能力缺失的现状以及打造自主品牌的战略意义。
而悲观派则认为我们让出了全部的市场，却没有拿到相应的技术。目前我们根本没有形成自己的核心技术，最有代表性的说法是大众的每一颗螺钉都需要去德国取得认证。
悲观派还认为国家产业政策仍然没有给予民族品牌足够的支持，甚至在某些重要的、涉及行业标准的会议时，只让知名的合资品牌进入，民族品牌被拒之门外。
“市场换技术”失败论还认为客观上国家重点扶持的一些车企重心不是放在自主研发上，而是不遗余力地帮助外资品牌席卷国内市场。按照业内人士的说法，目前大部分合资企业合资的初衷是为了业绩好看，对以获取利润为唯一目的的企业来说，本也无可厚非。但这导致了我们一些企业是为了过舒服日子而合资。自主创新的原生性动力不足。
诚然，在合资企业中创立自主品牌必然会遭到外方资本的排斥，就看中方对此事战略意义的认识和坚持的程度。
关于目前汽车工业技术的发展程度基本达成共识：不是做不到，而是成本太高。自己做远不如进口来得便宜。背后的潜台词是工业整体基础相对较弱，某些方面的上下产业链尚未形成，配套的高精尖工具、从业经验和人才均是如此，造成成本高企。但是，按照中国工业现在的速度发展，若假以时日，这些问题必然会逐步得到解决。
管理方面的进步是毋庸置疑的。科尔尼企业咨询上海有限公司董事经理孙健曾说，“技术已经成为一种商品，对中国汽车企业来说技术既可以通过合资获得，也可以出钱获得，最难达到的境界是在管理上向国外先进水平靠拢。这种变革才是最有价值，最难获得的。”
市场扩大，人才培养，技术和管理经验的普及，必将由合资企业辐射到民族品牌，带动整个产业的进步，反过来刺激市场的理性发展。
按照林毅夫经济学说中的“比较优势”理论，一个国家如果利用自己比较优势的要素去发展经济，就容易取得较快较好的效果。反之则不然。我们现在处于劳动力要素资源优势阶段，成为汽车工业的“世界工厂”正是在全球经济一体化背景下适合的选择。而中国越来越走向资金要素优势的未来，也许汽车工业的研发、创新等技术领先的领域，我们将自然而然逐步介入。
tips
自主品牌有哪些？
奇瑞、吉利、比亚迪、长城 （完全自主品牌）
吉利沃尔沃、上汽MG、上汽荣威 （购买技术获得的自主品牌）
广本理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏 （品牌属于合资双方）
《小康•财智》2012年第11期
