兔年春节期间，在北京过节的人们发现：首都“变”了。这个“变”字实际上几乎只来源于一点——交通畅快了，首都不再是“首堵”了，许多网友因此而在网上兴奋地称，作为北京人，幸福感顿时提升了许多。
而这样的好心情也就持续了十来天，未出正月十五，北京又逐渐恢复了平日的拥堵。就在这时，一项长达５年的“文明交通行动计划”拉开序幕，从2011年2月19日开始，北京第一次在提升市民文明素质方面进行如此长时间的专项行动，以此来推动城市交通拥堵的缓解。
交通拥堵——这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，“治堵”成了多个城市的民生最热焦点，“全民治堵”的时代来了。
“围观”治堵
2010年12月23日，被网友称为“史上最严厉”的北京治堵方案出台；一个月后的2011年1月23日，广州治堵方案（征求意见稿）出炉；2011年1月15日晚，在北京市两会咨政现场，分管北京市交通工作的副市长苟仲文，刚迈入交通委的咨询区域，便被人大代表、政协委员以及记者层层包围。
“北京是一个大城市，出现交通难题后，大家不应该大惊小怪。”咨询中，苟仲文提出交通管理的权力要下放，“公共交通要公共管”。
此前北京公布的治堵方案包括摇号上牌、调整停车费以及高峰限行等措施。该方案一出台，便有市民表示反对：限牌措施对后购车者不公平。
中共中央党校《学习时报》副编审邓聿文认为，虽然导致交通拥堵的因素是多方面的，但近年来北京的治堵思路不是着力于调整北京市的总体规划，力求做到公共资源配置的大体均衡，而是指望采用限行、限购和开征拥堵费、提高停车费等所谓的行政和经济手段来解决问题，反映北京的治堵思路已走入误区。
此时此刻，全北京人都在观望与猜测：这座城市究竟能否通过这套方案跳出“一边治理一边更拥堵”的怪圈。
北京的探寻还在继续，广州也开始了关于治堵的探路。
2011年1月9日，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》（以下简称“方案”）出炉，包括“年内提高停车费”、“研究收取交通拥堵费”、“研究推行限禁外来车进城”等30剂药方，“方案”提出力争５年内中心城区干道车速每小时不低于25公里。
时间回溯到2010年11月１日早晨，搭乘地铁上班的广州市民发现地铁闸门全部敞开着，只要通过安检，不用买票或刷卡就可以乘车。同样，全市的公交车也全部免费供市民乘坐。当天广州各列地铁的走道和门口几乎没有插脚的地方，“乘地铁的人几乎比平常多了一倍。”
在试行了两天之后，公交和地铁终于不堪重负。“亚运会的免费交通虽然没有完全按计划实施下去，但这次试验，却是广州公共交通工具承载能力的一次最逼真的演练！”中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙认为，这次试验同时也给相关的政策制定者指明了一个方向。
对于此前关于“限牌”和收取“拥堵费”来缓解广州交通拥堵的建议，广州市交委主任冼伟雄在接受记者采访时表示，这两个方法对于广州都不可行。“广州很难限制买车，因为即使在广州上不了牌，也可以在佛山、东莞等周边城市上牌，这样广州的交通拥堵不但不能缓解，而且连财税都收不到了。”对于收“拥堵费”，冼伟雄认为，广州是一个省会城市，还要建首善之区，如果设拥堵费，会对其形象产生影响，在技术上也很难实现。
广东省公安厅车管局局长林卫明确表示，广州和北京是两个完全不一样的城市，广州不会参照北京的治堵方案——限牌。
华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长、教授徐建闽也表示，公共交通方式出行是解决交通问题最根本的办法，要继续大力提倡公共交通出行，“近几年来广州的道路长度增长有限，虽然新开通多条地铁线路，BRT（快速公交系统）也已投入使用，但公共交通运力依然不足。此外，交通衔接设施供给不足，各类交通方式未能很好地协调。”
有专家和市民认为，与北京治堵新政相比，广州的“方案”显得有些“温和”，不但很多描述笼统，限公务车和限牌方面力度不够。更有网友担心，要提高停车费，会不会导致停车场变相涨价？1月23日，广州市交委对外公布了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案(征求意见稿)》，对限公务车的质疑给予了回应：到2015年，广州市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。
交通问题和每个老百姓的生活都息息相关，而公车治理又是公众对于“治堵”最为强烈的呼声，2011年春节过后，在海口、三亚、济南等地方“两会”上，“治堵”、“公车改革”成了人大代表、政协委员热议的话题，他们希望，在公车治理上，政府能拿出有力政策和可操作措施。
难以拔除的病根
不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划。
在邓聿文看来，考察北京成为“堵城”的原因，首推规划失误，以及与此有关的公共资源和公共设施在全市配置的不均衡。北京这些年在城区周边建设了十多个大型居住小区，每个小区的人口都高达十几、二十万，但它们基本都成了“睡城”，原因就在于大多数人的工作和活动重心在城区，同时，小区的配套设施也不完善，最好的学校和医院等与人们的生活品质密切相关的公共设施都在城里，所以，这些小区通往城区的道路往往是全市最拥堵的路段之一。
“政府的规划确实没有前瞻性，看得不够远。”广州市民张海宁亦有同感，“黄沙水产市场设在市中心区域就不太合理，每天装卸水产的时候，在水产市场的周边道路车辆总是寸步难行。”
广东省水产流通与加工协会会长邓家焯在接受《小康》记者采访时表示，广州黄沙水产市场对周边交通和环境的影响早已引起了市领导的高度重视，市领导多次公文批示黄沙水产市场搬迁，但是经过几年的争论，市场的搬迁似乎仍没动静。
广州是广东省的政治、文化、经济等中心，而北京是全国政治、经济、文化、教育、金融、商务等各种“中心”，并且这些“中心”基本全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，而写字楼人群又基本都是驾车人群，由此导致车流向城市中心区汇聚。
中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。更严重的是，有的地方为追求GDP，不从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。
参与论证制定《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》的中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙对《小康》记者说：“公共服务设施过于集中可能导致车流量大。一些好的医院、学校等周边都存在严重的交通堵塞问题。值得欣慰的是，广州现在已经意识到这些问题的存在。新的治堵方案也算是一个未雨绸缪的事。”
把各种“中心”分散被专家学者们认为是最有效的缓堵办法，曾有消息传言，广东省会城市将迁往临近城市清远，但一直未得到证实。
而此前，北京也曾有部分学者私下里议论过，将市级党政机关搬迁至东部的通州区，以疏散中心城区压力。但考虑到庞大的经济、政治成本，“讨论始终没有拿到桌面。”
要不要“管住”公车？
如果说在城市规划方面实现“堵城”突围，已经注定成为了难以拔除的“病根”，那么公车改革，则是一场虚空幻灭的梦。北京、广州两地的“治堵新政”均打破了公众对于公车治理的幻想。
北京的治堵方案称，在未来五年内，北京市不再新增公车。当公众对公车的“逃逸”感到疑惑之时，广州的治堵方案也令公众大失所望——对于公务车的管限文字表述，被质疑为敷衍公众。
据广州市政府特邀参与“方案”研讨会的30位国内外专家之一、东南大学物联网交通应用研究中心主任冉斌透露：与会专家提了不少建议，其中大多数人认为，应把“限行公务车”纳入“方案”中。
记者在对广州市交委的采访中问及广州目前公务车的数量及对公车治理的设想，但没有得到明确答复，广州市政府特邀参与“方案”制定的曹小曙告诉《小康》记者：“在制定的过程中有关部门意识到了公务车对交通拥堵带来的影响，也在有意地引导公务车的正确合理使用，但最后没在‘方案’中体现。”
据记者了解，除北京、广州外，天津、上海、重庆、西安等多地政府也正在谋划把不堵车列为下一个五年发展的具体目标，并酝酿出台“治堵政策”。京、广的治堵方案能为其他城市，尤其是二三线城市提供哪些借鉴呢？
“交通拥堵的原因很多，公车太多，客观上也是造成拥堵的重要原因。”在中国行政体制改革研究会秘书长、国家行政学院教授汪玉凯看来，京、广两地的治堵方案在老百姓身上想的多，而在公车上想的太少。
汪玉凯认为，治理交通拥堵问题应加快公车改革，采取主动措施。自1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已经历时17年。但这十几年的改革基本没有大的成效。究其原因，汪玉凯认为是政府部门不愿自断其臂，不愿意从自己身上动刀子。要推动真正有效的公车改革，必须要从最高层开始，最高层必须要下这个决心。“政府部门自身花钱太多，在公共交通、医疗卫生、住房等民生领域花钱太少，导致社会出现太多问题。”汪玉凯说，以北京为例，公共交通上的财政投入还是不够，不能建设一个方便、舒适、快捷的公共交通体系，就不能吸引更多的市民选择公共交通。
汪玉凯表示，如果公共财政能在公共交通上有更多的投入，同时更有效地推动公车改革，交通拥堵的状况一定能得到有效缓解。如果在公共交通还不能满足需求的情况下，把治理拥堵的矛头仅仅指向私家车，单纯依靠单双号限行、征收拥堵费等措施，其后果只能是加剧机动车数量的快速增长，无法缓解交通拥堵。
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