2007岁末, 李家祥出任中国民航总局局长。
李家祥是一名老兵。这位典型的山东汉子,在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》——1969年1月,20岁的他参军从伍,从普通士兵干起,历任班长、排长、团政委、军政治部主任、沈阳军区空军副政委,最终成为一名空军少将,期间，曾先后六次受嘉奖,并被树为模范政治委员,事迹被巡回展出。
曾经相对简单的军旅生活,在51岁那年突起波澜。2000年11月10日傍晚,中央企业工委组织部长的一个紧急电话,将任职兰州军区空军驻西安某部少将政委的李家祥,调至中国国际航空公司(国航的前身)任党委书记。在去年年底,他的身份是中国航空集团公司(简称中航)总经理、中国国际航空股份有限公司(简称国航)董事长。
而在7年后,李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变——2007年12月28日,中组部突然宣布一则人事任命:李家祥接替杨元元出任中国民航总局局长一职。
如果说前一次从军人到企业家的转变,更多需要的是勇气和毅力的话,那么这次从企业家到政府官员的转变,则需要更多的智慧、气魄、手腕,甚至必须时还需要妥协与折中。
新官上任伊始,李家祥便面临“东新恋”这个棘手的难题。
“东新恋”遭遇“难产”
中国东方航空公司(简称东航)与新加坡航空公司(简称新航)的“跨国之恋”肇始于3年之前。当时正深陷于负债困境的东航积极寻求与国际航空巨头的合作,并迅速传出了与新航的“绯闻”。
去年9月2日,双方正式确定“恋爱关系”。东航宣布将通过定向增发H股的方式与新航、淡马锡控股公司(新航的母公司)结为战略合作伙伴并签订了框架Ð议。根据协议,东航将以每股3.80港元的价格,定向增发数量为29.85亿股的H股,募集资金约113亿港元。其中向母公司东航集团发行11亿股,向新航发行12.35亿股,向淡马锡发行6.49亿股。在定向增发后,东航股本结构发生重大改变—东航集团占总股本51%,新航和淡马锡分别占总股本的15.7%及8.3%。同时,东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。
此协议公布后,便引来各方诸多的争议。支持“东新恋”者认为,可以此次合作,可以引进新航的成功管理经验和国际化人才;但反对者则坚持这是一场“阴谋”——因为新加坡方面虽然仅参股东航24%,但按照协议条款,新航对东航发展的几乎所有重大事项都拥有非常大的话语权,基本上取得了对东航的实际控制权。而且协议中还有一些排他性条款,即:东航的股权不能转让给中国的航空公司,新加坡方面的股权也不能被摊薄。这实际上阻止了中国航空运输业为提高国际竞争力进行进一步重组的可能性。甚至有人指责东航此举有“不顾国家利益之嫌”。
一直希望和东航牵手的国航自然“嫉妒”丛生,也开始突然发力,在股市上疯狂增持东航股票,企图把新航和淡马锡阻止在“洞房”之外。当时的国航董事长李家祥,扮演的是“东新恋”终结者的角色。
2008年1月8日是决定这桩“跨国恋”成败的一天。东航在当天召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票,才能得以通过。而拥有12.07%东航H股的中航(国航母公司)在连续几则声明中,已经明显表现出反对的意见,这对最终结果无疑产生了重大影响。
随着这一天的日益临近,双方的博弈进入了白热化状态。1月1日,中航在声明中指出,根据财务顾问的分析结论,认为以现有“东新”方案下每股3.8元的入股价,未能反映东航应有的价值;另外,该方案赋予新航及淡马锡的反摊薄条款,和投资者认购协议中的竞业禁止条款存在对其他股东、国内外投资者及国内同业不公平的问题,有可能成为影响行业发展的潜在障碍。中航并且在声明中“敦请东航与新航及淡马锡,就入股方案进行再商讨,并修改有关条款,以便形成一个宜于接受的方案。同时,中航有限保留随时提出更加符合全体股东利益的进一步建议的权利。”
两天之后,中航又再次发表声明,称仍然期待按上次说明的内容改进东新方案,不接受未经改进的方案。如果1月8日的东航股东会未能通过“东新合作”,中航方面将提出新的方案。这无疑给了小股东们另外一种预期和选择,无疑在督促那些犹豫不决的小股东投下反对的一票。
一直信心满满的东航,在即将和新航步入“洞房”之际,却横生变故。面对中航的屡屡发难,东航十分克制地表达了自己的愤怒之情:鉴于日前“同行业相关公司”提出的相关质疑,其虽是东航的H股股东,但同时也是东航境内的主要竞争伙伴的关联方,其所提出各项质疑缺乏足够的独立性和客观性,并不能在真正意义上代表东方航空的广大中小投资者的利益。东航甚至“提醒”广大投资者,如果做出“误判”,将导致“双输”的结果。
但小股东们用投票表达了自己的看法。1月8日下午将近4时,投票结果终于出来了:有关东航向母公司东航集团、新加坡航空公司、淡马锡定向增发并与新航结成战略伙伴的决议,遭到高票否决,有76.61%的H股股东投出反对票,而A股股东中反对票高达94.04%。
“东新恋”最终遭遇“难产”。
为“东新恋”划上休止符?
在去国航之前,李家祥可以说没有任何企业的管理经验,但他却苛守军人的本分:无条件的服从上级的命令;努力克服任何困难;尽快尽多尽好地完成任务。
在他主政的几年时间内,“奇迹”一次又一次降临:2003年,国航成为三大航中率先完成一体化合并运行的航空集团,并克服“非典”困难,成为当年惟一盈利的国内航空运输大公司;2004年,国航所创造利润占到全国航空运输企业利润总额的57.6%,并于当年12月15日在香港、伦敦挂牌上市,在认购倍数、溢价水平、融资规模等方面创造了世界航空公司多项股票发行之最;2005年,在高油价阴霾笼罩下,国航却创造了占到全国航空运输企业利润总额124.8%的成绩;根据2007年中报,国航的盈利能力最强,毛利率达到15.73%,其国际航线的营业收入为109亿元,同比增长35.44%,对公司主营收入贡献率为49%⋯⋯目前,国航的综合实力在全国同行业中排名第一,并已进入世界航空企业前20位。而曾经企业管理门外汉的李家祥,短短几年后便获得“蒙代尔世界经理人成就奖”金奖、“亚洲管理创新十大杰出人物奖”等荣誉。
相对于第一次从军人到企业家的改变,这一次从企业家到政府官员的改变显然艰难得多。身为企业家的李家祥,有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准,那就是以国航的局部利益为重,全力推进几大航空公司的整合、重组,一起抵御国际航空巨头的残烈竞争;而成为政府官员后,则需要跳出国航、站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择:如果一味对“东新恋”进行行政压制,那无疑会招致瓜田李下之嫌;如果放弃原有的立场,又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。
对李家祥此次调任,行业内存在两种截然不同的解读:大多数人认为,李当任行业主管领导,无疑是以一种终结者的姿态,为“东新恋”划上了休止符;而有些人则认为,此举实际上是对李家祥的一种架空,为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。
东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话:“作为一个行业政府主管部门的负责人,我相信他会从全面的角度来看一个整个行业的发展,在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”
重组将主导未来民航业?
对于此次“东新恋”的难产,我们无法猜测李家祥在其中到底起到了什么样的关键作用。但有一点可以肯定:在他的任期内,会逐渐推行其行业整合思想,为中国民航业带来与以往不一样的新政。
对前一任民航总局局长杨元元,有业内人士认为他主要做了三件事情:坚决抓安全、大力搞改革、推行新技术标准。杨元元曾指出,民航业的发展需要竞争,过早的合并对行业的发展没有好处。在任职期间,他大刀阔斧地进行了改革,积极推动了中国航空三大集团的整合,使得中国的航空公司真正走向市场化运作;同时,他也让中国不但开放了航权,让包括美国在内的航空公司得以直飞中国市场,还降低了外资投资民航业的门槛;另外,在他倡导下出台的《国内投资民用航空业规定(试行)》,让国内的民营航空公司一度出现“井喷”的状态⋯⋯因此,杨元元曾获亚太航空中心颁发的“2004年度部长奖”以及国际航空运输协会赋予的一个最高奖项——世界航空领导者奖。
与前任杨元元不同,李家祥则一直希望通过国内的航空公司重组出现“国际超级承运人”,以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为,因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀,使得国内航空公司的市场份额大幅下降,国内航空公司已逐步被边缘化。基于此,他提出了“一联一合一交换”的行业整合思路,希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业,以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。
两人不同的行业思路,在此之前便有过数次交锋。
去年9月下旬,李家祥在其新书《大道相通》发布会上,李家祥对外界明确阐述了他上述行业重合的观点,而此前的8月29日,国航总裁蔡剑江也在香港表示,国航不排除与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。
去年10月29日,当时任民航总局局长的杨元元针对国航、南航、东航三大航空公司正在酝酿新一轮兼并重组的传闻首次明确表态,称:“我个人不同意三大航空公司合并,中国的航空市场上不能只出现一个声音。”杨元元认为:民航业的发展依然需要竞争,过早的合并对行业的发展没有好处。如果中国只有一家航空企业,只有一种票价,对消费者而言,并不是好事。不仅三大航之间要有竞争,三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有 100-120 家航空公司,其中规模大的航空公司也有6-7 家,中国也应该是这个趋势。
很显然,随着杨元元的离任和李家祥的上任,重组整合的思想会成为中国民航业未来几年发展的基石。银河证券高级分析师毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政:“我国民航业有可能发生新一轮重组。第一、三大航空公司可能进一步扩大;第二、跨国重组合作;第三、航空与机场进行互相参股;第四、进一步开放天空。我国的空域现在95%属于军方,给民航的只有5%。一旦空域和商务机市场开放了,中国的‘航空蛋糕’就会迅速做大。”
在民航总局局长这个新的职务上,李家祥能不能继续创造奇迹,最终实现自己打造中国民航业“超级承运人”的梦想,现在还是一个未知数。
《小康•财智》2008年第01期
